V minulosti zde bylo pár článků poukazujících na cyklistickou impotenci. Podrobně si rozebereme její příčiny. Dále si ukážeme, jak se lze díky šlapacím generátorům, snadno překlopit z Fialovy energetické bídy do energetické chudoby. Na závěr provedeme výpočet kapacity záložní baterie pro použití na dobíjení elektromobilu.
Bod CHUEJ-JIN
Nachází se mezi šourkem a řitním otvorem. Staří tantrici si tento bod zvláštním způsobem masírovali, aby měli při sexu delší výdrž. Ne nadarmo však platí staré české pořekadlo „dobrého po málu“. Ani zdatný cyklista si po několikahodinové masáži chuej-jina cyklistickým sedlem sex nejenže neprodlouží, ale spíše ani nepočne.
Z hlediska západní medicíny se část mezi zevními pohlavními orgány a konečníkem nazývá perineum. U mužů v perineu procházejí cévy a nervy zásobující a inervující penis. Sezením na sedadle kola jsou tyto cévy a nervy stlačeny. Za nějaký čas se nedostatečné cévní zásobení a inervace projeví neschopností dosáhnout plné erekce. Bostonský urolog doktor Goldstein uv ádí , že „existují pouze dva druhy cyklistů – ti, kteří jsou impotentní, a ti, kteří impotentní teprve budou“.
Lze se domnívat, že stlačené perineum je i příčinou tzv. mravenčení pinďoura.
Řešení tohoto problému je poměrně jednoduché – moderní pánská sedla mají v místě předpokládaného styku s chuej-jinem otvor.
Poznámka pro blondýny:
Pokud jste tento poutavý sofistikovaný text dočetly až sem, moc tomu nerozumíte, ale zatím jste neusnuly, nabízím jednodušší vysvětlení. Pánský úd je od přirození velice líný orgán. Většinu dne leží na pytli a spí. Vy si opravdu myslíte, že ten rozespalý chudák po několika hodinovém natřásání na cyklistickém sedle vstane, zrovna když to potřebujete!?
Na které straně ho, prosím pěkně, nosíte?
Tuto otázku dostal každý muž, který si přišel koupit kolo v dávných dobách, kdy se ještě místo bavlněných slipů nosili pruhované lněné trenýrky. Podle odpovědi pak nafasoval kolo s příslušně vykrojeným sedlem a předešel tak otlakům varlat.
Trápí vás homéroidy a zvětšená sprostata?
Řešení tohoto problému je opět jednoduché – moderní pánská sedla mají v místě předpokládaného styku s řitním otvorem díru.
Ochrana kostrče při velkých nárazech
Některá moderní pánská sedla mají vykrojení v místě předpokládaného styku s kostrčí.
Rozestup pánevních kostí
Některá moderní pánská sedla se vyrábějí s nastavitelnou šířkou.
Ideální tvar pánského cyklistického sedla
Z výše uvedených informací vyplývá, že sedlo by mělo být ideálně ve tvaru záchodové mísy, která na žádné citlivé orgány nenaráží. Jistě by to ocenila celá řada profesionálních cyklistů, kteří jsou při závodech nuceni vykonávat malou potřebu přímo za jízdy. S ideálním sedlem lze posunout vykonávání malé potřeby za jízdy o další level – na velkou potřebu.
Tato futuristická sedla se již ideálnímu tvaru hodně blíží.
Pro úplnost uvádím souhrn faktorů ovlivňující komfort jízdy na kole:
1) Velikost, tvar a sklon sedla
2) Fyzická zátěž, která je dána hmotností a technickým stavem bicyklu, profilem tratě, terén / silnice, …
3) Doba sezení na kole
4) Zatížení do sedla, které je dáno poměrem velikosti rámu a výšky cyklisty (tzn. úhel předklonu) a dále součtem hmotnosti cyklisty a jeho batohu (na delších cestách je těžký batoh na zádech masochismus)
5) Kromě klasických kol existují tzv. lehokola, určená pro jízdu v leže na zádech nebo na břiše
L ance Armstrong zdaleka nebyl jediným vrcholovým cyklistou s rakovinou varlat. Zda se tato diagnóza statisticky vyskytuje u této skupiny sportovců častěji než u ostatní populace, však netuším.
Zkrátka jsme se mohli přesvědčit, že i kluci těžký to maj .
Nové výzkumy – jízda na kole je úplně v pohodě
Podle některých novějších výzkumů je jízda na kole úplně v pohodě a k výše uvedeným negativním jevům nedochází. Tyto závěry podle mého názoru jsou dány těmito důvody:
– masovější používání vhodnějších tvarů sedadel, než tomu bylo dříve
– většina postižených problém nepřizná buď proto, že se stydí nebo proto, že si negativní vliv jízdy na kole vůbec nepřipustí (stejně jako ortodoxní členové Svědků covidových si nikdy nepřipustí, že některé jejich zdravotní problémy mohou být způsobeny očkováním experimentální vakcínou)
– možná politická korektnost vědců tj. výzkumy se provádějí tak, aby byly výsledky v souladu s celospolečenským zadáním – viz např. některé studie účinnosti respirátorů – před covidem respirátory proti virům nechránily, za covidu už jsou ty samé respirátory po „přetestování“ proti virům OK
Šlapacími generátory elektrické energie z energetické bídy do energetické chudoby
Blíží se zima a občané naší banánové republiky budou mít (s největší pravděpodobností) skvělou příležitost společně čelit dalšímu problému – energetické bídě. Pletení vlněných svetrů necháme těm méně vzdělaným, kteří nečtou D-Fense. My se pustíme do opravdového smart řešení. Problémy neexistují, známe pouze výzvy.
K vyřešení nadcházející výzvy budeme potřebovat šlapací generátor se stejnosměrným napěťovým výstupem a fotovoltaický systém s bateriovým úložištěm. Do měniče místo fotovoltaických panelů připojíme výstup ze šlapacího generátoru. Za dlouhých zimních večerů, kdy se teplota v nevytápěných bytech bude blížit venkovní teplotě, usedneme ke generátoru a pořádně se opřeme do pedálů. Zabijeme tak dvě mouchy jednou ranou. Usilovným šlapáním nám teplota v bytě okolo 0°C za chvíli přestane vadit a pokud k výzvě přistoupíme opravdu poctivě, může se z nás dokonce i kouřit. Zlatým hřebem bude uložená energie v bateriovém úložišti.
Kolik elektrické energie můžeme našlapat? Je třeba zohlednit účinnost šlapacího generátoru a měniče. Odhadem by čistý výkon jdoucí do baterie mohl být cca 100 W. U silně naštvaných a fyzicky zdatných jedinců nevylučuji čistý dlouhodobý nabíjecí výkon až 150 W.
Předpokládám, že většině z vás parkuje před domem elektromobil nebo plug-in hybrid :-) Uvažujme spotřebu vašeho elektro-auta v průměru okolo 15 kWh na 100 km a dobu našeho usilovného šlapaní 30 dní / 3 hod. denně.
Našlapeme tedy: 30 dní * 3 hod * 100 W = 9000 Wh = 9 kWh
Účinnost dobíjení elektromobilu z bateriového úložiště uvažujme 85 %. Čistá nabíjecí energie do baterie elektromobilu tedy bude 0,85 * 9 = 7,65 kWh.
Za měsíc usilovného každodenního tříhodinového šlapání můžete malým elektromobilem zdarma ujet 7,65 / 15 * 100 = 51 km. Ve srovnání s malým autem s klasickým spalovacím motorem to odpovídá úspoře cca 2,5 litru benzínu.
Naším vzorem by se mohla stát Afrika.
Pokrokoví Afričané jsou již hezkých pár let díky šlapacím generátorům na cestě z energetické bídy. Tato moderní technika jim umožnila nahradit lojové lampy ve svých slaměných chýších žárovkami, případě dobít mobil. Jak z obrázku vidno, při šlapání se zjevně vyplavují hormony štěstí.
Dobíjení elektromobilu z bateriového fotovoltaického (FV) úložiště
D-Fens v článku O elektromobilu a mrtvém koni nastínil vizi malého elektromobilu s vyjímatelnou baterií. Záložní baterie (2 ks) by se nabíjely z Občasných Zdrojů Energie. Využitelná kapacita každé baterie by pro jízdu do 100 km musela být cca 15 kWh, jak již bylo uvedeno výše.
My se zatím spokojíme s klasickým sériově vyráběným elektromobilem, který se bude dobíjet pomocí bateriového FV úložište se standardní baterií typu LiFePO4. Ta se pro dosažení max. životnosti většinou nabíjí na 90% kapacity a vybíjí nejvýše na zůstatkovou kapacitu 20%. K dispozici máme tedy v reálu pouze 70% jmenovité kapacity baterie. Účinnost dobíjení elektromobilu z bateriového úložiště opět uvažujme 85 %.
Výpočet jmenovité kapacity bateriového FV úložiště pro nabíjení elektromobilu s dojezdem 100 km:
15 kWh / 0,7 / 0,85 = cca 25 kWh
To je poměrně vysoká kapacita. V praxi by podle mého názoru měla stačit kapacita pro dojezd 60 km:
0,6 * 25 kWh = 15 kWh
Je to z toho důvodu, že většinou domů nepřijedete s „prázdnou nádrží“ a ne vždy potřebujete dojezd 100 km. V nutných případech lze samozřejmě k dobíjení použít energii z ČEZu. Tomu se beztak nevyhnete v zimě a za nepříznivého počasí, což je bohužel typická vlastnost Občasných Zdrojů Energie.
Jak dlouho se bude přečerpávat el. energie z FV úložiště do auta? Obecně platí, že čím větším proudem se nabíjí, tím menší je účinnost nabíjení vlivem vyšších ztrát v nabíječce a v bateriích. Uvažujme příkon nabíječky pouze 2,3 kW, účinnost nabíjení 85%.
Doba nabití elektromobilu pro dojezd 60 km:
15 kWh * 0,6 / 2,3 kW / 0,85 = 4,6 hodin
Poznámka:
Slovutná TOYOTA ve svém SUV RAV4 Hybrid používá zastaralou (nebo chcete-li starou dobrou) baterii typu nikl-metal hydrid (NiMH), kterou nabíjí na max. 80% a vybíjí na min. 20% její jmenovité kapacity. Tzn., že v zájmu max. prodloužení životnosti baterie využívá její kapacitu jen ze 60-ti %. RAV4 Plug-in Hybrid již používá baterii typu Li-Ion.
Závěr
Jestli si až do této chvíle někdo myslel, že nám v zimě mohou pomoci generátory na lidský pohon, tak jsem jej doufám vyvedl z omylu. Dlouhodobý výpadek elektřiny by způsobil naprostou katastrofu ve městech, kde přestane fungovat kanalizace, pitná voda, nemocnice, … Dokážu si však živě představit, že pro jisté živočichy v poslanecké sněmovně, by se šlapací generátory mohly stát inspirací netušených rozměrů.
Nabíjení baterie (ať už záložní nebo přímo elektromobilní) je vždy spojeno s poměrně významnou ztrátou elektrické energie. Tyto ztráty mohou být větší než 20 % . Velikost ztrát je dána hlavně konstrukcí nabíječky a způsobem nabíjení baterie. Nabíjecí wallbox má výhodu, že pracuje s napájením 3x 400V a má tím pádem o něco menší ztráty než nabíječky na 230 V. Nemyslím si však, že by rozdíl mezi nabíjením elektromobilu z wallboxu a ze zásuvky 230 V byl tak dramatický, jak vyplývá ze zjištění německého autoklubu ADAC ve výše uvedeném odkazu. Ale pochopitelně nevím, kde udělali soudruzi z NDR chybu.
Zda se vyplatí pořízení 15 kWh záložní baterie, jsem neřešil. U mnohých však může převážit touha po nezávislosti na Systému, ať to stojí, co to stojí.
Blondýnkám s absencí smyslu pro humor se omlouvám.
V Kocourkově 16.10.2022 Terbo
