V polovině června 2021 jsme se sešli s právníkem Jiřím Musilem v Kladně, abychom se nějak dostali k autobusu, který téměř rok předtím fatálně havaroval z důvodu spontánní akcelerace.
Pro mně se jednalo o neobvyklý moment. Nikdy jsem fyzicky neviděl vozidlo, které zrychlilo spontánně. Byly to pro mě různé zkušební protokoly nebo zprávy v tisku, ale jak jsem říkal – komu z české pedálové komunity se povede, vidět takový případ živě, případně dokonce událost reprodukovat?
V rámci přípravy jsem dokonce absolvoval jízdu s autobusem. Šlo mi o to, jak se s pedálem plynu nakládá při rozjezdu. Nikde to neříkejte, nemám na to řidičák. Díky tomuto webu mám všelijaké konexe a jedna z nich taky byla v dopravní firmě, která autobusy má. Sice jsem to popletl a místo Iveca jsem jim řekl Irisbus, ale nakonec se ukázalo, že je to jedno. Přistavené vozidlo mělo podobný poměr hmotnosti a výkonu jako předmětný autobus Citelis 12M a garážmistr byl zcela nebyrokratický. Autobus stál na dvoře, vysvětlili mi, jak to nafoukat a uvést do pohybu, sedl jsem si za volant a jel. Žádný dojem to na mně neudělalo, ale moje původní představa, že se bus dá rozjet na volnoběh bez přidání plynu, vzala okamžitě za své. Tady nejsou žádné rozjezdové adaptace a podobné vychytávky pro slečinky a taky je tam věc zvaná zastávková brzda. Pokud se ten krám měl rozjet, musel se řádně přidat plyn, přestože byl prázdný, což se ukázalo být významné. Také jsem zjistil, že motor autobusu reaguje na přidání poměrně pomalu. Dále jsem při této návštěvě požádal zkušeného řidiče, aby se s autobusem rozjel tak, jak nejrychleji umí, a přitom opět dosahoval zrychlení kolem 2,5 m/s2 neboli 0,25 g. Toto číslo se sice nezdá nijak vysoké a možná si pod vlivem různých fantastických hodnot přetížení z oblasti motorsportu řeknete, že bus je pěkná lemra, ale například cestující se při 0,2 g neudrží vestoje, protože doporučená hodnota podélného zrychlení pro autobus se stojícími cestujícími je asi 0,7 m/s2 neboli 0,07 g.
Nepřímo jsem si tak potvrdil, že kladenský bus frčel zcela bez diskuse pod plným plynem.
Přesuneme se do Kladna. Právník Jiří Musil byl toho názoru, že pokud měla žaloba oprávnění zkoumat autobus, tak on také má právo zkoumat autobus, provedu to já a Arriva Kladno mu to musí umožnit. Ředitel Landa z toho neměl velkou radost, ale nakonec nám prohlídku autobusu umožnil. Já požadoval pouze účast jejich mechanika, protože jsem se necítil oprávněn na jejich busu cokoli demontovat.
Autobus s RZ 2ST 7355 už byl opět v provozu, přední část byla opravena a … pedál, tedy mechanická i elektrická část, byl vyměněný za úplně nový. Popravdě nechápal jsem, co bylo důvodem výměny pedálu. Jednalo se přece v tu chvíli o jediný pedál v Evropě, ke kterému existuje papír s kulatým razítkem od samotného soudního znalce Hanzlíka, že je naprosto v pořádku! Jak by řekl Jiří Paroubek, kdo z vás to dneska má? Ani k úplně novému autu vám nic podobného nedají. To, že se provozovatel busu rozhodl pedál vyměnit, přestože vehementně jeden přes druhého tvrdili, že ten původní byl naprosto v pořádku, mi připadalo velmi nápadné.
Když jsme se tázali, kde je ten původní pedál, bylo nám řečeno, že neví, ale nejspíš že ho někdo zahodil.
Tomu v tu chvíli prostě nechcete věřit a potřebujete nějaký čas, abyste to vstřebali. Tento pocit jsem měl v této kauze ještě několikrát.
Trochu předběhnu, v Kladně jsem vyhotovil následující skicu. Pak mě provázela celým soudním řízením, protože nakonec není zas tak špatná a svůj účel plnila. Ukazuji ji proto, že je nutná k pochopení toho, co budu popisovat dále.
Pustil jsem se tedy do prohlídky busu s novým pedálem. Ukázalo se přitom, že čep mezi pedálovou deskou a vidličkou táhla převádějícího pohyb pedálu na senzor polohy mohl kdykoli vypadnout, protože v něm chyběla závlačka . Vystrčil jsem čep z uložení bez jakéhokoli nástroje prstem. Čep byl na svém místě axiálně jištěn pouze gumovou manžetou, která má chránit senzor umístěný pod podlahou před nečistotami, a tato manžeta se směrem dolu rozšiřovala, takže čím více byl pedál sešlápnutý, tím větší pravděpodobnost vypadnutí čepu byla. Pravděpodobnost oddělení vidličky by byla při nejvyšší v při uvolnění plynu v zatáčce, kdy na pedál působila laterální síla od nohy řidiče. Nedovedl jsem odhadnout, jak by se takové selhání projevovalo a zda bylo způsobilé přivodit nechtěnou akceleraci, pár na místě provedených pokusů nevyznělo jednoznačně, ale vypovídá to o kvalitě servisních prací a údržby.
Dalším zajímavým nálezem na novém pedálu byly škrábance (zelená šipka). Vznikly buď při odstranování závlačky nebo při pokusu zastrčit vnitřní díl vidličky (šedo-žlutý) do vnějšího (stříbrný)..
Důvod, proč se tak stalo, pozornému čtenáři napoví hranatý otisk mezi červenými šiipkami. Kde se tam asi vzal? No to je přece docela jasné. Odpovídá obrysu vnější stříbrné části vidličky, který je na fotce vidět vlevo nahoře. On totiž celý ten mechanismus je závislý na přesnosti sestavení, například poloze navaření vnitřní části vidličky (žlutá šipka) k nášlapné desce pedálu. Pokud je tam tento díl navařený pootočený a není úplně rovnoběžný s osou pedálu, bude se to celé křížit. Také bude vznikat dodatečné tření ve vidličce, které mimo jiné přivodí ten červeně označený otisk. Opět, něco tak pitomého se může kdekoli a kdykoli „kousnout“.Trocha koroze, bordýlku a je to. Protože se to ale zcela zjevně vyrábí ručně, bude to podle hesla „co kus, to originál“. V našem případě asi nebyl originál dost dobrý a celé se to nějak zkřížilo, tak to „vyřešili“ tím, že vyndali závlačku, tím se tam udělala vůle a příčit se to přestalo. Správně smontované to mělo vypadat asi takto:
Vidlička z autobusu Citels 10M
To byla kurva síla.
Osobně nejsem úplně OK s tím, že někdo mění v autě bezpečnostně relevantní systém a nenamontuje jeho prvek, protože se mu zdá zbytečný nebo na to zapomene. S tímhle se přece vozí lidi, nebo?
Upozornili jsme mechanika, aby celý mechanismus prověřil, seřídil a nakonec tam bezpodmínečně doplnil závlačku a podložku, zda se tak stalo, to ví jen on sám. Pokud ne, tak rezidentům Kladna a okolí přeju rychlé nohy nebo alespoň pevné kosti.
V té souvislosti by bylo zajímavé vědět, zda původní pedál byl také namontovaný bez závlačky nebo trpěl nějakým takovým zkřížením, a protože pan znalec jeho demontáž nenafotil ani nenatočil na video, nikdo se to už nedozví. Budeme opět teoretizovat. Pokud by čep vypadl, vidlička by vypadla z uložení, ale vratná pružina senzoru Bosch PWG-3 by dál tlačila vidličku do volnoběhu. Ta by se opřela o spodní stranu pedálové desky a po nějakou dobu by to vypadalo, jako že pedál skoro normálně funguje. Vidlička by se však také mohla o něco vzpříčit a zablokovat senzor v nějaké mezipoloze, v extrémním případě v plném plynu. To by odpovídalo chování pedálu popsanému řidičem Blaňárem, který popisoval, že se pedál „propadl“. Nicméně takovou závadu by pan znalec jistě odhalil při jeho prvotním ohledání a my mu museli věřit, přestože důvěryhodnost znalce Hanzlíka byla limitně nulová. Teorie s vypadnutím čepu, ačkoli byla celkem realistická. byla tak odsunuta do sféry hypotéz, které se už nepovede potvrdit ani vyvrátit. Mně aspoň těšilo, že se mi podařilo zamezit něčemu podobnému do budoucna.
SImulace vypadnutí čepu bez závlačky
Dalším zajímavým zjištěním byl stav funkce kick-down. respektive elementu, který měl řidiče zpravit o tom, že funkci aktivoval a dojde k odložení změny rychlostního stupně. Podle manuálu k vozidlu Iveco Citelis o tom měl být řidič zpraven hapticky nárůstem síly na pedálu. Pokud pan znalec klade řidiči za vinu, že tuto funkci aktivoval a tím přivodil nechtěnou akceleraci, měl se logicky zaobírat tím, zda měl řidič možnost aktivaci funkce zaznamenat. Na základě naší prohlídky neměl. Ten haptický signál je vyvozován dorazem na podlaze busu, na který dosedá pedál a který je pod pružinou. Nicméně při naší prohlídce byl doraz nepohyblivý a svou funkci ztratil. Buď zarezl, nebo byl zanesený nečistotami. Naše prohlídka se však odehrála rok poté, což hodnotu takových zjištění oslabovalo a pan znalec ve své ledabylosti nevěnoval tomuto prvku pozornost, nebo to alespoň v posudku neuvedl.
Pro zajímavost, spodní uložení nového pedálu začalo korodovat již po méně než roce, jak je patrné z následujícího snímku.
Nicméně na místě samém, tedy na parkovišti Arrivy Kladno jsme objevili vyřazený autobus Citelis podobného stáří i proběhu, jakým byl předmětný Citelis 12M. Šlo o kratší verzi 10M a měla pouze naftový pohon. Pedál byl podobného stupně opotřebení jako pedál v havarovaném busu (podle stavu nášlapné desky). Samozřejmě jsem jevil zájem o jeho pedál a přitom se ukázalo, že pedál je skutečně mimořádný konstrukční zmetek.
Dolní otočný čep pedálu byl totiž umístěn blízko podlahy a to tak, že se v jeho okolí hromadila voda z bot řidiče a různé nečistoty, jako kamínky nebo srst různých zvířat, které v busu cestující také vozí. Současně nebylo toto spojení nijak chráněné proti vniknutí těchto médií a bylo vyrobeno z materiálu, který podléhal korozi, tedy z nějaké šmejdské oceli. Bylo pouze otázkou času, kdy se toto uložení přestane otáčet. „Zareznutí“ tohoto typu uložení je známá věc, proto se mu výrobci pedálů vyhýbají seč mohou. Uplatňují se v něm v různé míře koroze, eroze a zablokování nečistotami a produkty koroze, a jeho životnost je v podstatě nepredikovatelná. Když už není vyhnutí a je nutné použít uložení kolík-díra, používá se na to párování nerez kolík-plast, přičemž je celé uložení řešeno tak, aby se do něj nemohly dostat různé částice zvenčí. Je jen otázkou času, kdy se takové uložení zasekne, přičemž v něm nepozorovaně narůstá odpor a nelze spolehlivě říci, kdy se zadře definitivně, nebo zda se vůbec zadře. Stav uložení pedálu vidíme na dvou snímcích dole. Nám mohl sloužit jen jako referenční objekt, protože, jak řečeno, byl úplně z jiného vozidla. Na druhou stranu, stav pedálu v havarovaném a tomto refenčním busu se nejspíš moc nelišil.
Pedál v odstaveném autobusu Citelis 10M děsivě skřípal a pomalu se vracel. Vratná síla byla každopádně velmi nízká. Pedál neměl silovou hysterezi, při sešlápnutí dolů ho nic nebrzdilo, a vzhledem k nízké vratné síle byl silově nevyvážený, tedy nebylo na něj možné položit nohu, aby současně nedošlo k přidání plynu (všimněte si, že o správně navržený pedál třeba v osobním autě si můžete zlehka opřít chodidlo a nedojde k přidání plynu). Jízda s takovým ovládacím prvkem musela být velmi diskomfortní a také se muselo stávat, že při přejetí například nerovnosti došlo k přidání nebo ubrání plynu.
Kolem dolního čepu byly patrné stejné známky stejné koroze, jako jsou vidět na rozmazané fotce ze zprávy Iveco.
Pro mě to v ten moment bylo jasné, už jsem nemusel vidět nic dalšího. Tenhle pedál byl rád, že byl rád. Odcházel jsem s pocitem určitého zhnusení, že si někdo vůbec dovolí namontovat takový šmejd do vozidla, které převáží cestující. Něco podobně nedomyšleného by se možná dobře uplatnilo v nějakém zemědělském nebo stavebním stroji.
Příčinou tohoto stavu nepochybně bylo, že tento pedál hrůzy zkonstruoval francouzský výrobce sám bez nějaké hlubší analýzy možných selhání a jejich následků, současně s nerespektováním základních konstrukčních zásad pro tento prvek. Ten pedál byl šrot a autobus s ním časovaná bomba.
Celé jsem to pokládal za velmi sporné a podezřelé. O znalci Hanzlíkovi jsem neměl dobré mínění, kulantně řečeno, ale že by ignoroval zjevné stopy koroze na pedálu, to mi připadalo jako zcela zjevné selhání. Panáček byl zralej na stížnost, nicméně stížnost na znalce může podat ten, kdo utrpěl škodu a to já nebyl.
Osobně se domnívám, že s mechanikou pedálu muselo být něco špatně, protože se všichni snažili horem dolem, aby mechanika pedálu nebyla řádně demontována, zdokumentována, prozkoumána, uložena ve znaleckém archivu a nakonec se postarali, aby někam zmizela. Co na ní asi bylo ještě zajímavého kromě koroze, když jí poskytovali takovou „péči“?
Po oba dva dny byl s námi na místě přítomen pan Blaňár. Jeho bývalí kolegové ho familiárně zdravili a minimálně z některých jsem měl dojem, že mají ve věci jasno. Ptal jsem se ho, jak je na tom nyní s prací a zda je v kontaktu s firmou.
„Ale jo. Tuhle jsem tu byl dokonce na obědě. A taky jsem si všiml, že asi polovina řidičů má na nohou pantofle. Ale já tu nejsem od toho, abych to řešil. Třeba si je nazuli jen na oběd a pak si zase vezmou polobotky.“
Na závěr této kapitoly se pověnujeme senzoru Bosch PWG-3. Ten pan znalec z busu demontoval a ponechal si ho. Nosil ho s sebou k soudu. Nechápal jsem, proč pan znalec nakládá diametrálně odlišně s dvěma stejně důležitými částmi pedálu. Zatímco tu mechanickou ani pořádně nevyfotil, tu elektrickou s sebou pořád tahal jako nějaký talisman. Možná byla skladnější a vešla se mu lépe do tašky nebo se mu prostě jen líbila.
U soudu jsem napadl jeho posudek v bodě, kde tvrdil, že senzor bezchybně funguje. V posudku nebylo nic, o co by se tento závěr opíral. Navrhl jsem, aby znalec nechal tento senzor prověřit výrobcem, což je výrobní závod Bosch v Eisenachu. Senzor je z hloubi devadesátých let, tehdy ještě nebyla tak kriticky hodnocená problematika růstu whiskerů na letovaných spojích desek plošných spojů, a efektivní opatření ať už na straně materiálů nebo layoutu desek se vesměs datují za rok 2000. Znalec se bránil tím, že oslovil výrobní závod firmy Bosch v Českých Budějovicích, ale že mu nebyla poskytnuta součinnost. Což je logické, očekával bych, že jihočeský Bosch analýzu dílu po právu odmítne, protože ho nevyrobil a nemá na to vybavení, ale na druhou stranu poradí panu znalci, na koho se tedy obrátit. Nicméně nepodařilo se mi identifikovat nikoho z Bosche Budějovice ani Eisenach, kdo by s panem znalcem na toto téma komunikoval. Vyřídil jsem to tedy sám a identifikoval kontaktní osobu v oddělení compliance v centrále Bosche ve Feuerbachu, která má takové případy na starosti. Nicméně Bosch GmbH se k celé věci nepostavil čelem ani zády. Senzor přezkoušet odmítl, protože není ze zákona znalecký ústav a není povinen podat svědectví. Tento právní manévr mi byl znám, nicméně užívá se zřídka kdy a dělo se tak zejména v případech tzv. neoprávněné aplikace. To je situace, když někdo vezme například součástku z auta a namontuje ji třeba do letadla. Takový díl nezkoumáte, protože dopředu víte, že byl použit zcela v rozporu s dokumentací a nelegálně. Zpočátku jsem tento přístup nechápal, později mi ale došlo, že Bosch byl ve svých úvahách o krok napřed. K compliance oddělení Bosche jsem měl respekt, komunikace s nimi byla perfektní a zájmy firmy hájili přesvědčivě. Nám to ale moc nepomohlo.
Pokud nějaký znalec pedálů z české pedálové komunity dočetl až sem, nejspíš sedí u počítače, kouká na moji skicu a chce napsat do diskuse něco ve smyslu „D-FENSi, nezapomněl jsi tam něco zakreslit?“. Ne, nezapomněl, to, co tam nevidíte, tam skutečně nebylo. A tomu se budeme věnovat v dalším dílu.
31.12.2022 D-FENS
