Norma EURO 7 definuje vozidlo s nulovými emisemi jako vozidlo s nulovými emisemi CO2 z výfuku. EURO 7 má začít platit od 1.7.2025. Dále Evropský parlament schválil normu o nulových emisích a od roku 2035 tak nebude možné kopit nové osobní vozidlo spalující benzín či naftu vyrobenou z ropy.
Ve Spojených státech existuje snaha o dosažení 50 % prodaných elektromobilů v roce 2030. Plány na plošný zákaz spalovacích motorů má zatím jen Kalifornie. Kanada usiluje o úplný zákaz prodeje vozidel se spalovacími motory od roku 2035 včetně dodávkových a nákladních aut.
Různé zdroje uvádějí, že jsou elektromobily z hlediska emisí oxidu uhličitého výhodnější od ujetí několika desítek tisíc km, kdy se vyšší emise CO2 při výrobě baterie vykompenzují nulovými nebo nízkými emisemi v provozu. V zimních měsících se nabízí otázka, jaká je produkce CO2 z provozu elektromobilu při aktuálním energetickém mixu v ČR. Když bychom předpokládali optimistickou zimní spotřebu 20 kWh/100 km, tak to vychází na 20 kWh/100 km x 550 g CO2/kWh = 110 g CO2/km (zdroj electricitymaps/CZ ). Ve Střední Evropě je značná část elektrické energie vyráběna z uhlí. Ze spálení 1 kg hnědého uhlí se vyrobí cca 1 kWh elektrické energie. Pokud by se většina elektrické energie vyráběla z hnědého uhlí, což je realita např. v Polsku, tak by elektromobil jezdil za 20 kg uhlí na 100 km při nabíjení ze sítě. Tuzemský energetický mix je tvořen fosilními zdroji z minimálně 45 %. Některé závěrné fosilní zdroje nelze odstavit a tyto musí fungovat i když naběhnou OZE. Lze tedy předpokládat, že je výroba elektrické energie pokryta z fosilních zdrojů z cca 50 %. Z uvedeného vyplývá, že elektromobil při provozu v ČR má nezanedbatelnou uhlíkovou stopu ve srovnání s vozidly poháněnými benzínem, naftou či plynem. Těžba, přeprava, rafinace a distribuce kapalných uhlovodíků má svou režii stejně jako výroba a distribuce elektrické energie plus ztráty při nabíjení (na 20 kWh v baterii padne tak 24 kWh u stojanu).
Nabíjení baterie elektromobilu z domácí fotovoltaiky může výše popsanou bilanci CO2 v průběhu roku vylepšit. Avšak v zimním období vyrobí domácí FVE 10 kWp cca 100 kWh za měsíc a ty spotřebuje dům, na kterém je FVE namontována. Pomiňme fakt, že nabíjení z domácí FVE není dostupné pro všechny. Dodávaný (ne instalovaný) výkon OZE v ČR je v jednotkách procent a to při započtení produkce energie z biomasy. Rád bych se mýlil, ale z výše uvedeného to na velmi nízké emise elektromobilu v tuzemsku nevypadá, nebo jen lokálně. Všichni si přejeme čistší vzduch. Výrazné omezení dopravy za covidu se však na kvalitě ovzduší ve městech příliš neprojevilo.
Snaha o snižování emisí je nepochybně bohulibá. Na tomto poli nastal za posledních 30 let obrovský pokrok nejen v dopravě. Lze zhruba konstatovat, že se emise největších škodlivin z provozu vozidel (pevné částice, oxid uhelnatý, nespálené uhlovodíky, oxidy dusíku) snížily na jednu setinu emisí oproti stavu před zavedením emisních norem. I přesto není nic moudrého čerpat energetické konzervy, které se utvářely po miliony let před miliony let za pár století se všemi negativními externalitami. Zatím však univerzálně dostupný způsob čistější produkce a akumulace energie není dostupný nebo ne v potřebném rozsahu. Růst životní úrovně od počátku industriální éry nastal díky objevům a dostupné energii z převážně fosilních zdrojů. Nyní nastává krok do neznáma, kdy staré je zavrhováno a nové univerzálně použitelné ještě tak úplně není. Je to taková revoluce a jestli nám náhodou historie neukázala, že evoluce má lepší výsledky.
Plánované omezení svobodné osobní dopravy je taškařice ve srovnání s možnými budoucími dopady „opatření“ do dalších odvětví. Traktor při orbě spotřebuje 15-30 litrů nafty na hektar. Výkonný dieselový motor takového stroje funguje v optimálním tepelném režimu s minimálními emisemi a 40% účinností. V chladném počasí odpadní teplo topí. V horkém počasí se běžící klimatizace u takto výkonného stoje na spotřebě neprojeví. Podobně hladce takřka bezemisně, když pomineme CO2, fungují obdobné stroje v dopravě, stavebnictví, odpadovém hospodářství a dalších odvětvích. Zatím se jeví, že v nejbližší pětiletce bateriové traktory v plánu nejsou. V temných představách člověka napadá, jestli nastane úpadek, rozvrat a hladomor až v rámci nějakého FitFor dojde na zákaz dieselových zemědělských strojů hned po vybití stád a přechodu na amarouny z hmyzu. Když člověk vidí natěšeného byrokrata a ideologa Timmermanse, tak si nemůže být ničím jistý. Možná se podobné plány nevyzrazují zbytečně dopředu v rámci postupného přetváření mínění a přípravy na novou budoucnost v duchu Leninova hesla Pravda je vše, co slouží ochraně klimatu (dělnické třídě v původním znění).
Osobní eletromobilita se v praxi přirozeně prosazuje. Řada lidí využívá elektro-skútr pro dopravu do zaměstnání. Nemálo rodin má elektromobil jako druhé auto a používají jej pro kratší trasy. Mnoho jedinců si koupilo elektromobil z vlastní volby nebo z vnitřního přesvědčení a je to zcela v pořádku. Problém začíná, pokud se do věci vloží ideologie, regulace, dotace a manipulace s veřejným míněním. Většina regulací nevyřeší regulovaný problém a přinese řadu neočekávaných efektů. Bylo by skvělé nechat dál soutěžit motory s vnitřním spalováním na benzín, naftu či plyn s elektromobily byť za přísných, ale souměřitelných podmínek. Reálný dopad zaváděných opatření na klima bude neměřitelný nebo zanedbatelný. Je velkou otázkou, jak se celá věc s démonickým skleníkovým CO2 má vzhledem k nesmírné komplexitě jevů na této planetě a řadě oponentních názorů mezi vědci. Zvýšení koncentrace CO2 v atmosféře má s vysokou pravděpodobností původ v lidské činnosti. Planeta Země však ve své historii zaznamenala výrazně vyšší koncentrace CO2 než 415 částic v milionu a skleníkový efekt není tak triviální, jak je veřejnosti předkládán.
Elektromobil je technicky jednoduchý a vyspělý, jen ta baterie mu to kazí. Rekuperace při brzdění je přínosná, nemá ale tak vysokou účinnost, jak se obecně soudí. Navíc rekuperaci může mít i mild-hybrid, který se jeví jako únosná alternativa vzhledem k očekávané perspektivě. O všemožných aspektech elektromobility a absenci Temelínů pro výrobu potřebného množství energie bylo snad již vše napsáno a řečeno. Velmi zajímavý příspěvek je Kam kráčíš elektromobilito . Uvedu jen pár postřehů z lidu. Na jednom úřadě ujedou úředníci s těžkým elektromobilem na atypické drahé sadě pneumatik až 12 tisíc kilometrů. Snížení cen baterií pro elektromobily se s úsporami z rozsahu zatím nedostavilo nebo jej eliminovaly drahé vzácné suroviny. Nová výrazně lepší technologie baterií je již léta na dosah. V mnoha zemích dochází k omezování nabíjení vozidel vzhledem k limitům sítě a nedostatku elektrické energie. V mnoha městech shořel nějaký elektrobus a v horším případě sebou vzal celé depo viz Požár ve Stuttgartu . V autosalonu jsem byl svědkem situace, kdy se klient zajímal o nové vozidlo. Byl mu protěžován elektromobil. Na otázku „udělám s tím Prahu z Ostravy na jedno nabití?“ odvětil prodejce: „Ale jistě, sám jsem to zkoušel a nabíjel jsem jednou po cestě tam, pak v Praze a pak po cestě zpátky“. Pak jsou zábavné ty propočty, kam až elektromobilem dojedete. Jedete bez topení stovkou za busem a před cílem někde v pustině to řekne, že nedojedete. A na závěr jsem zaslechl, že to tady musíme zavést, abychom v Evropě kompenzovali CO2 z nových uhelných elektráren v Číně a byli vzorem pro svět.
Pokrok nezastavíš. Tak třeba někdo použitelný akumulátor fakt vynalezne nebo se rozjedou syntetická paliva nebo nás čeká scénář jako na Kubě.
19.02.2023 mara
