Stačí tři válce, každý s objemem malého piva, k motoristovu štěstí? V autě „normální“ velikosti? A ještě ke všemu s automatem?
Geneze
Auto, o kterém chci sdělit pár poznatků, mělo předchůdce. Vlastně to byl taky litr v automatu. Ale při pohledu na kapesní rozměry jednoho z kolínských trojčat (přesněji Citroen C1, r. v. 2007) by jiný motor pod kapotou člověk ani nečekal. Nic většího by se tam nejspíš ani nevešlo. I automat tu byl řešen cestou nejmenšího odporu: šlo o robotizovanou převodovku, kdy řazení obstarávají servomotory s primitivní elektronikou, která obsluhuje klasickou manuální převodovku. Než jsme přišli na to, jak si pomáhat k přeřazení ve správný okamžik jemnými korekcemi plynu, byly první jízdy poněkud uskákané. Vevnitř bylo kupodivu místo pro čtyři dospělé, ale víc už nic, na kufr designéři nějak zapomněli, protože ta úzká štěrbina za sedadly, krytá (skleněným!) víkem, ta byla pro smích. Manželka strkala tašky s nákupem rovnou na zadní sedadla. Na drandění po městě byla tahle motokára docela dobrá, v ostatních životních situacích se ale využitelnost blížila k nule. Třeba cesta na chatu po čím dál vymletější polňačce, která končí úsekem s ostrým stoupáním po trávě, to byla obtížná disciplína. Při každém škrtnutí podvozkem jsme trpěli my i auto. A vyjet k chatě za mokra – nula bodů.
Začátkem roku 2021 majitelka uvážlivě rozhodla, že motokára půjde do světa a že ji nahradí něco praktičtějšího. Aby se do kufru vešel týdenní nákup. A aby lišta pod nárazníkem ani výfuk nebyly cestou na chatu v ohrožení. A protože nám matka příroda oběma odepřela radosti spojené s mačkáním spojky, tak to bude opět vehikl s automatem.
Konečně pořádný úkol pro internetového hledálka! Můžu šmejdit po automobilových serverech, kryt závažným úkolem! Zamyslel jsem se, co druhý vůz v rodině u nás čeká. 80 % jízd bude tvořit pár kilometrů po městě, zbytek budou cesty do města sousedního. Ideálně tedy malý benzín, který se stihne aspoň trochu ohřát. Bez přímovstřiku, nenechám ho chudáka postupně udusit karbonem. Vyšší podvozek pro cesty na chatu nutný. A dospělý automat taky. Tedy žádný robot, ani dvouspojka se suchými spojkami, která by poskakování po městě dlouho nevydržela. Člověk by si myslel, že je u nás na trhu s automobily široký výběr. V porovnání s dobou před 40 lety to tak vypadá, ale záhy zjistíte, že v éře globalizace, koncernů a aliancí dnes většina automobilek vyrábí v podstatě to samé. Zvýšený hatchback? Máme. V automatu? Když připlatíte za určitou motorizaci, k níž se zpravidla pojí i vyšší stupeň výbavy – nemáme, ale vyrobíme. Vy nechcete robota, suché spojky ani přímovstřik? Aha, no…
Automobilky zvučných i méně zvučných jmen odpadávaly jedna po druhé, až jsme začátkem května 2021 skončili v showroomu Dacia. Protože jak v jednom videu pravil expert Světa motorů pan Vaculík, Dacia je odpověď na každou otázku . A skutečně, na všechny moje otázky tady měli kladnou odpověď. Samozřejmě jsem si mezitím nastudoval, že technicky Dacia novým Sanderem přeskočila z 3. rovnou na 5. generaci podvozkové platformy, kolem níž je postaveno aktuální Clio, Captur, Sandero a další modely aliance Renault – Nissan – Mitsubishi. Dacia tak přestala být odkladištěm sice funkčních, ale zastaralých komponent Renaultu. Chtěli jsme jednoduché, ale moderní auto, které bude roky sloužit. Na druhou stranu, cenová výhoda Dacie oproti ostatním značkám už není tak velká, jako byla před pár lety.
A nečekaně brzy, už po dvou měsících od objednávky nám zavolal dealer, že je auto připraveno a tak si jednoho krásného červencového dne šla manželka v mém doprovodu vyzvednout Dacii Sandero Stepway ve vyšším stupni výbavy Comfort (nutná podmínka pro verzi s automatem), pod jejíž kapotou trůnil oturbený litr Renault TCe 90 spřáhnutý s CVT převodovkou Xtronic od Nissanu. Prostě rumunsko – francouzsko – japonský potomek globalizace.
Bože, jak hluboko jsem klesl(a)! A nebo ne?
Když prozradím, že naše primární auto je svižný kombík s více než 200 koníky pod kapotou, sportovními sedačkami a přesným řízením, které přímo svádí k tomu, projet si rychleji pár zatáček, budete si myslet, že jsem se výběrem Dacie jako druhého auta do rodiny dočista pomátl. Na prvním kruhovém objezdu, kam jsem se cestou z autosalonu na magistrát málem nevešel, jsem si to na okamžik pomyslel taky. Ruce uvyklé ostrému řízení z GT udělaly naučený pohyb a Dacia se jen lehce zhoupla v bocích. Aha, u auta koncipovaného spíš do města se musí řádně točit volantem. Ale na jiný převod řízení si mozek po pár minutách jízdy snadno zvykne.
Palubka je přehledná, na důležité funkce najdete poctivý čudlík, který nahmátnete i poslepu. Dacia vás nijak nenutí k šmrdlání po dotykovém displeji. Ten je od středního výbavového stupně sice nepřehlédnutelnou dominantou kokpitu, ale slouží především pro zrcadlení aplikací z mobilu přes Android Auto nebo Apple Car Play. Stavitelný držák mobilu je vyveden hned vedle displeje a USB port přímo pod ním. Jednoduché a velmi praktické řešení. Tady někdo přemýšlel.
Sedačky s předsunutou opěrkou hlavy „a la Volvo“ patří k průměru, boční vedení je spíš náznakové, ale ani když jsem v nich ve dvou dnech ujel přes 1000 km, moje háklivá záda si nestěžovala víc, než v jiných vehiklech. Najít správnou pozici za volantem taky není problém, jen je nezvyklá víc skloněná opěrka pro levou nohu, zvláště když v autě s automatem ji tam máte odloženou „furt“.
Dacia se postupně zbavila stigmatu aut pro socky, nakonfigurovat si můžete jak „holobyt edition“ tak i vybavené auto plné senzorů, s automatickou klimou, parkovací kamerou, vyhřívanými sedačkami atd. atd. A všechna tahle bezpečnostně-rozmazlovací cingrlátka celkem rozumně fungují. Co dokážou vymyslet infosystémy třeba v takové Ovci 4. generace, o tom už se tady psalo . Pojďme ale k těm podstatným vlastnostem, které dělají auto autem.
3 válce, 90 koní, 146 Nm a k tomu CVT
Různě verze tříválce s objemem 999 cm jsou dnes základními motory pro celou řadu modelů Renaultí aliance – má je Clio, Captur, Sandero, Duster, Jogger, Micra, Juke, ASX…
1.0 TCe je druhý Renaultem masově vyráběný foukaný tříválec. Ten první z roku 2012 s o deci menším objemem byl sice spolehlivý, ale nebyl prý ani moc výkonný (90k/135 Nm), ani úsporný. Nový litr s turbem a s nepřímým vstřikem H4D dává v základu 66kW (90k) a160 Nm, nebo jej lze provozovat na LPG, kde vyšší odolnost proti klepání umožnilo konstruktérům navýšit plnící tlak turba s výslednými hodnotami 74kW (100k) a 170 Nm. Pro verzi s automatem je ovšem LPG zapovězeno a křivka točivého momentu motoru je víc roztažená doširoka, s vrcholem max. 146 Nm. To je obvyklý přístup konstruktérů při integraci automatické převodovky, už před lety jsem si u mých dvou Fordů 2.0 TDCi všiml, že verzi s Powershiftem pocitově chyběla „špička“, ale o to lépe zase táhnul odspodu.
Na motorové brzdě pak zjistíte, že všechny foukané tříválce mají z výroby velkou porci koní i newtonmetrů navíc proti specifikaci (skoro +20%), tady jsou výsledky měření publikované ve Světě motorů:
(grafy lehce jinak naladěné verze s CVT jsem bohužel nesehnal)
Pro úplnost ještě uvádím, že u Renaultu mezi litry samozřejmě existuje i výkonnější, přímovstřiková verze motoru 1.0 TCe, která vznikla amputací 4. válce z řady H5H 1.33 TCe ze společného vývoje Renault – Mercedes. Dává dle specifikace obligátních 81kW (110k) a 200 Nm, podobně jako litrové TSI z koncernu lidových vozů.
A jak to v reálu jezdí? Tak trochu jako naftový Mercedes. Nedělám si srandu, když mělo moje GT bebíčko a dlelo přes Vánoce skoro 2 měsíce v servisu a manželka měla Dacii volnou jen občas, tak jsem několik týdnů strávil v bratrově MB B-classe 200 Cdi v automatu. Samozřejmě, že naftový dvoulitr měl po šlápnutí na plyn podstatně lepší zátah, ale důkladně zvukově izolovaný litinový ingot zvukově vrněl velmi podobně jako ničím netlumený litrový tříváleček v Dacii. A podobná si ta auta byla i v dalších aspektech. Do práce vzdálené 25 km jsem s ním dojel za úplně stejnou dobu a kupodivu ani na provozní náklady by to dieselový medvídek nevyhrál. V zimních měsících totiž trvalo, než se ten ingot pod kapotou ohřál na provozní teplotu a prvních 10 km jezdil s osmilitrovou spotřebou. Motůrek v Dacii přitom v zimě potřeboval k ohřátí 3-4 km jízdy, v létě mu stačí jen dva. Výhody dieselu by převážily až u delších tras.
Mnohými proklínanou CVT převodovku naopak považuji pro městský a příměstský provoz za velmi rozumnou volbu. Řadí plynule, při prudší akceleraci si pomáhá řazením „virtuálních stupňů“, což je pocitově příjemnější, než poslouchat konstantní vytí vytočeného motoru. A když při řízení auta používáte to zvrásněné želé mezi levým a pravým uchem, dokážete využít její dvě velké přednosti oproti manuální šestistupňové převodovce:
Za prvé – CVT nabízí velmi široký rozsah převodových poměrů. Prakticky v jakékoliv (legální) rychlosti a jízdní situaci dokáže nechat pracovat motor v oblasti kolem nejvyššího točivého momentu mezi 1500 – 2500 ot. / min., za což se vám motor odvděčí tichem na palubě a přijatelnou spotřebou. I pro dálniční stotřicítku po rovině stačí motoru točit jen dieselových 2400 ot. / min. Verze s šestistupňovým manuálem přitom točí kolem 3000 ot./ min. Samozřejmě, že newtonmetrů má tříváleček k dispozici jen omezené množství, a tak při jakékoliv potřebě akcelerovat CVT okamžitě zvedne otáčky nahoru.
Za druhé – ta vysoká krabice po ubrání plynu nečekaně dobře plachtí! Lépe než těžší a jistě aerodynamičtější kombík Mégane GT, mnohem lépe než mé předchozí dieselové Audi Q3, kde ubrání plynu bylo jako vyhodit z okýnka kotvu. Je znát, že se inženýři snažili o minimalizaci jízdních odporů v motoru, převodovce, ale třeba i u točivých částí, čehož výsledkem jsou chytře vymyšlené odlehčené „plechové elektrony“ Flexiwheel. ( U závodníků se kdysi tradovalo, že ušetřit 1kg hmotnosti na roztáčených a bržděných kolech má stejný přínos jako ušetřit 5kg na šasi auta. Dnešní móda co největších a nejširších kol je z tohoto ohledu poněkud iracionální ). Při povolení plynu CVT ihned odřadí na co nejtěžší převod, otáčky spadnou na 1500 ot. / min. a pokud přitom zpomalíte pod 30 km/h, tak tam šoupne rovnou neutrál. Dojezd bez plynu je prostě famózní a tak místo řezání zatáček, na což nepochybně najdete lepší auta, můžete v Dacii hrát hru „kam až zadarmo doplachtím“. A budete se divit. Když jsme s kamarádem zkoušeli, zda s Dacií dokážeme běžnou rychlostí ujet přes 1000 km na jednu nádrž, odplachtil jsem z toho dle palubního počítače přes 200 km. Zvládli jsme to tehdy za 4,67 litru na sto. Každodenní provoz auta samozřejmě žádá trochu jiný jízdní styl s jinou spotřebou.
Co CVT převodovce naopak nejde – neumí rychlý odpich z místa. Po zastavení auta se rozbíhá pomalu, je s tím nutno počítat například při nájezdu do křižovatky, kdy je třeba šlápnout na plyn o malinko dřív.
Uživatel bez mozku v akci: řve to, nejede to, žere to
Litr s turbem je v dnešní době na samém počátku potravního řetězce. Ještě chcíplejší atmosférické litry jsou postupně na vymření spolu s prakticky všemi miniauty segmentu A. Objednat si atmosférický agregát s nějakými 70k a 100 Nm do auta nižší střední třídy s 1200 kg hmotnosti, to dobrovolně udělá jen jedinec se sebemrskačskými sklony.
Oturbený tříválcový litr je z konstrukčního hlediska souhrnem mnoha kompromisů, který automobilkám umožnil od roku 2018 dál masově vyrábět relativně levná auta nižších tříd, emisní normě Euro 6d Full a tučným pokutám za flotilové emise CO2 navzdory. Pusťte si třeba toto video s českými titulky, kde je vidět, že konstruktéři pro efektivitu motoru udělali docela dost.
Uživatel bez mozku ovšem zásadně motor neposlouchá a pojmy jako „průběh točivého momentu“ a „optimální otáčky“ jsou mu cizí. Chce se prostě jen co nejrychleji dostat z bodu A do bodu B. A tak tupě šlape na pedály stylem brzda – plyn. Motor a CVT laděné na efektivitu jízdy, tedy poskytnout požadovaný tah při optimálních otáčkách, se tím dostanou do úzkých: otáčky sice lítají sem a tam, ale přesto se s ohledem na momentovou charakteristiku motoru a reakční dobu převodovky rychlost zas tak moc dramaticky nemění. Pokud se uživatel bez mozku vymotá na dálnici, zkusí se nejspíš za každou cenu udržet s pomocí tempomatu v levém pruhu. Ono to jde, i konstantní stopadesátkou se s Dacií cestovat dá, z kopce ji pak rozjedete klidně přes sto sedmdesát, aniž by otáčky dramaticky rostly. Ovšem jakmile přijde kopec, CVT převodovka ve snaze udržet kilopade na tempomatu vyžene motůrek klidně přes čtyři tisíce otáček. Akustická pohoda je fuč a výsledná spotřeba po takové jízdě bude jistojistě dvouciferná. A pak se od takových neumětelů v diskuzích dočtete, jak jsou ty foukané lity s prominutím na hovno, musí se to svinsky točit, aby to vůbec jelo a že to ještě ke všemu žere jak prokopnuté.
Mozek na palubě: svižně a celkem úsporně
Když jsme novou Dacii postavili vedle dosluhující Cé jedničky, porovnal jsem o polovinu větší čelní plochu a k tomu započítal přes tři metráky hmotnosti navíc (protože Euro NCAP). Usoudil jsem, že navzdory nespornému technologickému pokroku bude Dacia za stejných provozních podmínek (80 % město, 20 % mimoměsto) brát tak o litr víc. Fyzikální zákony o jízdních odporech a nutné práci motoru pro jejich překonání totiž platí stále, marketingu automobilek navzdory. A abych to Dacii ještě znesnadnil, prodal jsem letní Continentaly Eco Contact z výroby a místo nich nechal nasadit celoroční Goodyear Vector 4 Season G3. Za sucha jsou stejně dobré, ani spotřeba a hluk se prakticky nezměnily, ale do kopce po mokré trávě s nimi najednou vyjedete plavně a bez hrabání až k chatě. Manželka s C1 jezdila v létě za 6,5 l / 100 km; v zimě pak za 6,8. Počáteční spotřeba ještě syrového auta byla kolem 7 litrů, na dálnici pak 7,5, to vypadalo nadějně. Auto díky turbu bylo pocitově čipernější, nešlo ani tak o přírůstek 20 koní a 50 Nm, ale hlavně o lepší dostupnost výkonu v nižších a středních otáčkách. A spotřeba začala postupně klesat, jak jsme auto zajížděli a učili se využívat možnosti motoru a CVT převodovky. Po dvou letech a 15 000 km má manželka dlouhodobý průměr 6,61 litrů na sto a spotřeba stále ještě mírně klesá (tankování a další náklady eviduji v appce Fuelio ).
Zjistil jsem, že konstruktéři stíhaní všemi těmi Euro normami na emise, bezpečnost atd. nejsou až takoví idioti. To spíš někteří uživatelé, výše popsaní v předchozí kapitole. Nejlíp to totiž jede, když do toho motoru a převodovce moc nekecáte. Poučný byl v tomto směru loňský výlet na Pustevny: od Rožnova už to je do kopce, z Prostřední Bečvy pak na devíti kilometrech po pěkné, ale klikaté horské silnici vystoupáte přes 500 výškových metrů. Za Rožnovem byl motor v klidu, mezi dědinami točil 2000 otáček. Odbočuji směr Pustevny, stoupání roste a zase: 2000 otáček. Tak jsem to nechal být a začal si užívat zatáček, využíval jsem šíři jízdního pruhu a snažil se trefovat apexy, jak podvozek a manželka dovolila. Nutno podotknout, že podvozek Sandera III. generace už snese víc, než valná většina manželek. Sice se zvýšená karoserie trochu víc naklání, ale auto není špatně vyvážené a stopu drží celkem solidně. Kam auto volantem pošlete, tam jede, i když odezva od řízení je minimální. Nikdo mě cestou nahoru nedojel ani nepředjel, kromě jednoho motorkáře, který si v zatáčkách brousil kolínka. Co na to motor? Plus mínus 2000 otáček, za zatáčkou Dačku rozjel na 80-90, pak stačilo lehce ubrat, nasadit a přesně vykroužit následující zatáčku. Klídek, pohoda, jen jsem čuměl, co se dá na 2000 otáček vyjet za prudký krpál. Tak takhle se s tím dá a vlastně i má jezdit! Mít manuál jako kdysi, střídal bych neustále trojku se čtyřkou, před serpentýnami by tam šla dvojka. Byl bych nahoře rychleji? Pochybuju, byla by to nejspíš jen větší akustická nepohoda s vyšší spotřebou. CVT má převodových poměrů k dispozici vlastně neomezený počet a vyplatí se nechat se vézt na vlně kolem maxima točivého momentu.
Někteří si u Dacií stěžují na větší hluk od motoru. V přímém porovnání třeba s vymazleným Cliem poslední generace zřetelně uslyšíte, kde se šetřilo na nákladech, udělat větší auto za méně peněz si prostě vyžádalo pár kompromisů. Ale může to být i ku prospěchu věci – vždy totiž přesně víte, co motor dělá a co chce, jestli (a jak moc) je ještě v záběru anebo jestli už mu můžete lehce povolit a nechat ho dál jen tiše vrnět, aby v optimálních otáčkách udržoval rychlost, prakticky jedno jakou. Stačí k tomu milimetrový pohyb plynem, rychlost jízdy se nezmění, ale zvuk ano, přičemž okamžitá spotřeba rázem spadne o litr i víc dolů.
Letos před dovolenou jsem šoupl mé sedmileté GTčko na větší servis (výměna oleje v motoru i v automatu, nové brzdové kotouče atd.) a tak delší cesta ze středu Moravy do Prahy s výlety na západ a sever Čech a zpět (celkem 900 km) připadla na Dacii. Z toho skoro 700 km bylo po dálnici. Rezignoval jsem na tempomat, stejně se v hustém provozu na D1 nedal prakticky použít a jel jsem oldschool taktiku: po rovině předpisově do 135 (130 dle GPS), z kopce to nechat rozkulit na 140+, před úpatím kopce mírně přidat, aby motor neztratil tah a do kopce se nechat vytáhnout, aniž bych musel přidávat víc plynu. Na vrcholu kopce to stále jelo 120, v těch dvou nejdelších pak 110. Motor přitom točil pohodových 2400 – 2800 otáček, víc překvapivě nebylo třeba. No jasně, že ty Audiny a Superby jedoucí na tempomat, co jsem cestou dolů postupně popředjížděl, jsem v půli kopce zase pustil před sebe, no a? V cíli jsme byli stejně rychle. Budgetová nazdvihaná Dacia s automatem a na hrubších celoročních gumách si při této cestě na (a místy i za) hranici rychlostních limitů nakonec vzala 6,19 litrů na sto. Spočítáno přesně dle dotankování. Solidní výkon, řekl bych.
Závěr a pár nevyžádaných rad navrch
Je Dacia dobré auto? Našim potřebám vyhovuje, zatím jsme já ani žena nenašli nic, co by nám výrazněji vadilo, ani jsem na trhu zatím neobjevil nějakou jinou, lepší nabídku. Roli rodinného dělníka pro každý den plní dobře. Nebudu tu násilně dojit pozitivní emoce, Dacia jich ostatně ani moc nebudí, ale zdá se, že to je solidně vyrobený, funkční spotřebič za přijatelné peníze. Nic víc, nic míň.
A jestli se bojím, že se ten „rumunský křáp“ nejpozději po 100 tis. km rozpadne? Ať jsem v přípravné fázi googlil a vyptával se, kde to šlo, Renaultí technika posledních let je po několika doposud tradovaných průserech z počátku století na tom se spolehlivostí už zase v pořádku. Litrové motory TCe platí za spolehlivé, podvozky Dacií jsou robustní a protikorozní ochrana u III. generace Sandera je v dané třídě nadprůměrná.
Jak vypadá Dacia s motorem 1.0 TCe po 103 tisících km absolvovaných převážně na LPG z pohledu spolehlivosti a výkonu si ostatně můžete přečíst ve Světě motorů 37/2023. Vydržely to ventily bez vymezování vůle? Kolik z motoru uteklo koní? Velmi zajímavé čtení. Uznávám, že v minulosti to se spolehlivostí Renaultů a Dacií bylo horší, ale doba splašených elektrik u Lagun II. generace a rezavé kastle prvních Loganů patří už definitivně minulosti. Ona totiž ta Dacia taky už nestojí 150 tisíc, jako před 15 lety. Dacia se propracovala dál, předsudky v některých hlavách však zůstaly beze změny.
Přesto dělám některá preventivní opatření, abych rumunskému stroji umožnil dlouhověkost: první olej šel ven po záběhu ve 4000 km, druhý byl měněn při 15000 km a u 15000 km intervalu už dál zůstanu. Pohádky o high-tech long-life olejích si nechte pro naivky, stejně jako žvásty o „doživotních“ náplních, třeba té v převodovce. Fakticky vzato, ona svým způsobem „doživotní“ být může, jen je pak ten život sakra krátký. Takže ona hydraulická kapalina půjde vyměnit při 60000 km, i když o tom servisní plán taktně mlčí. A před natankováním nádrže obyčejného Naturalu 95 do ní pokaždé nejprve putuje velký panák VIFu, protože nechat růst karbon na ventilech a jinde je pomalá, ale jistá cesta do motorového pekla. Když rozpočítám cenu pětilitrového balení VIFu na 5000 litrů benzínu, vyjde solidní aditivace litru paliva na třicet haléřů. Kolik je příplatek za „prémiové“ palivo u pumpy? Dvě koruny? Jo, pořádnej vejvar, ten musí bejt!
Tak ať vám to jezdí, ať už s tříválcovým litrem pod kapotou, nebo třeba s pětilitrem ve V8. Vrrruuummm!
17.09.2023 HandyMan
