KAREL WÁGNER
Je značný rozdíl mezi obyčejnými uživateli elektromobilů a propagátory elektromobility, co začali u nás, jak se říká, tlačit na pilu.
U počátků rozvoje elektromobility stáli především nadšenci ze světa technologií. Pro ně pak elektromobil, plný všelijakých nejnovějších prvků techniky a elektroniky, představoval symbol neoddiskutovatelného pokroku, navíc korunovaného environmentálními aspekty, pro které se k nim přidávali i strážci klimatu, programově zavrhující veškerá fosilní paliva. A tak se trendem v těchto kruzích pomalu a jistě stával elektromobil s možností nabíjení v místě bydliště. Kdy si baterii auta mohli výhodně nabíjet doma ze sítě, následně i díky vlastní fotovoltaice , ke které dnes už solární panely, třeba od ČEZ, můžou získat zdarma.
Existují u nás kvanta lidí, co bydlí na venkově nebo maloměstě v rodinném domku a jsou apoštoly elektromobility považováni za milionáře, když při dnešních cenách nemovitostí mají jejich příbytky ceny milionů. Kdy však většina z domkařů si o něčem takovém, jako je fotovoltaika, může leda tak nechat zdát, když přežívá od výplaty k výplatě. Je sice pravda, že většině z nich na dvoře nebo před domem stojí automobil, na vesnicích či maloměstě k cestám za prací, za lékařem, za nákupem či k jiným nutným pojížďkám potřebný. To jsou však v drtivé většině jen starší, ojetá auta, která si nemohou dovolit vyměnit za nová. A najednou přijdou apoštolové elektromobility s tím, že by to jejich auto (i po STK údajně čoudící) měli nechat sešrotovat a vyměnit za elektromobil.
A to tu máme další miliony spoluobčanů, co žijí na sídlištích, neboť až třetina obyvatel našeho státu žije v paneláku, dokonce tak žije polovina obyvatel našeho hlavního města. Kdy i střízliví uživatelé elektromobilů uznávají, že za současné situace paneláková sídliště „nejsou s elektromobily kompatibilní“. Přesto se však horliví apoštolové elektromobility diví, co že to „pořád ti lidé proti elektromobilům mají“. A jsou přesvědčeni o tom, že danou situaci změní tím, že začnou, jak se u nás říká, tlačit na pilu. Jenomže jejich tlak na „neuvědomělé spoluobčany“ vyvolává odpor, přičemž tu nejde jenom o straší generace, co na vlastní kůži zažily minulý režim s jeho bolševickými nátlaky. Jinak řečeno, nikdy nesmíme zapomínat na to, že každý fakt, každá událost ve světě, má dvě roviny. Tou první je událost samotná a její souvislosti, tou druhou ideologie, kdy se nám podsouvá, jak bychom na tyto události měli nahlížet.
Lunární elektromobil (Lunar Roving Vehicle) na místě přistání Apolla 15, na snímku pořízeném Davem Scottem 2. srpna 1971.
Jak propagátoři elektromobility prohlašují, řada problémů s elektromobilem je „způsobena neznalostí a chybami obsluhy” . Tedy i podle jejich vlastních slov tohle všechny zádrhele neřeší. Přičemž řadě problémů se dosud nevyhnula ani mezi nimi nejpopulárnější značka, totiž průkopnická Tesla, někdy označovaná za Trabanta elektromobility. Například agentura Reuters nedávno oznámila, že někteří řidiči u těchto vozidel hlásili náhlé výpadky posilovače řízení, kdy dokumenty Tesly ukázaly, že automobilka se snažila vinit řidiče z častých poruch dílů řízení, o kterých dlouho věděla, že jsou vadné. Nyní americký Národní úřad pro bezpečnost silničního provozu (NHTSA) zahajuje prověřování 334 000 vozidel Tesla typu Model 3 a Model Y, kvůli opakovaným problémům s posilovačem řízení, jako nezbytný krok předtím, než by mohla agentura požadovat jejich stažení. A to se úřad problémy u vozidel Tesla zabýval již v červenci minulého roku. V případě Tesly také letošní zima ve Spojených státech ukázala malou kompatibilitu elektromobilů s mrazivým počasím, jak o tom informovala řada tamějších sdělovacích prostředků.
Problémy s bateriovými elektrickými vozidly (BEV) hlásí i řada jejich uživatelů v sousedním Německu, nám někdy stoupenci Green Dealu dávaném za příklad, kde však stále devět z deseti prodaných aut německé produkce jezdí na benzínový či dieselový pohon. O tom, jak prožívá Německo kocovinu z elektroaut, mluví Jaroslav Knot z Velvyslanectví ČR v Berlíně, kdy mimo jiné říká: „V případě zimního provozu elektromobilů se legendou v tomto směru stal v Německu příběh, který se udál prvnímu starostovi Hanzovního města Hamburk Peterovi Tschentscherovi (SPÖ), jenž v rámci leasingu nechal vyměnit svou luxusní elektrolimuzínu Mercedes EQE 500 v ceně 120.000 €, neboť během zimního období nezvládl její elektromotor cestu z Hamburku do Berlína a zpět na jeden zátah.“
Ovšem pokrok nikdo nezastaví. A tak digitalizace a on-line spojení představují nedílnou součást výbavy dnešních elektrických aut, odkud mnohé výdobytky techniky začaly pronikat i do jiných automobilů. Sotva někomu bude vadit dálkově ovládané zamykání, co dnes dostane v klíči prakticky každý, kdo si kupuje nový vůz. Avšak to, že klasická tlačítka či knoflíky z interiérů nových aut mizí závratným tempem ve prospěch dotykových displejů , v nichž se ovládá čím dál tím více funkcí, štve hodně řidičů. Neboť ovládání přes dotykové displeje v moderních autech je pro ně méně komfortní a mnohdy také nebezpečné, když dotyková obrazovka řidiče svádí k listování v menu a hledání potřebné funkce se správnou ikonkou za jízdy. Kdy trefování se prstem do ikonek řidičovu pozornost odvede od okolního provozu, zejména u funkcí, které řidič během jízdy potřebuje měnit nejčastěji, podle aktuální situace. Přitom úplný zákaz používání mobilního telefonu, tedy i jenom jeho jakékoliv držení během řízení, je u nás v platnosti od roku 2006 a postih za porušení tohoto zákazu se průběžně zpřísňuje.
I u nás se svého času psalo o tom, jak před německým soudem stanul řidič Tesly, který si během cesty na dotykovém displeji nastavoval intenzitu stěračů, aby si tak vlastně zvýšil bezpečnost jízdy. Jenže hledání potřebné funkce a snaha trefit se do správné ikonky odvrátily jeho pozornost od provozu, což způsobilo nehodu. Načež obdržel předvolání k soudu , kde nešlo jen o pokutu, ale i o zákaz řízení, proti kterému se odvolával. Soudce se nenechal obměkčit tvrzením, že displej Tesly je už z výroby součástí tohoto vozu a že tu jde o “bezpečnostní ovládací panel”. Trval na tom, že nehoda byla zbytečná a že měl řidič její následky předvídat. Přitom u klasických aut tuto funkci většinou najdeme na páčce pro zapínání stěračů a můžeme ji ovládat takzvaně poslepu, aniž bychom soustředili zrak na něco jiného než na silnici před sebou.
Ale povězme si zde něco o jednom aspektu, o kterém se u bateriových elektrických vozidel (BEV) dosud nehovoří. Je obecně známo, že každé z těchto aut je osazeno moderním počítačovým systémem, kdy ve výbavě auta nechybí dálkové ovládání vybraných funkcí mobilem, nebo třeba automatické volání v případě nouze. Před dvaceti lety převládal názor, že počítačové viry nedokážou napadat chytré mobilní telefony. Tuto iluzi však rychle bouraly první v laboratořích vytvořené „hodné“ viry nazývané malware, v právní terminologii někdy označované za „počítačovou nečistotu“ (computer contaminant), vznikající jako pouhý experiment bez záměru způsobovat nějakou škodu. Přesto však otevřely pověstnou Pandořinu skříňku, neboť tvůrcům malwaru se naskytla příležitost, jak je zneužít ke kybernetickým útokům. A od chvíle, kdy se chytré telefony masivně rozšířily mezi běžné uživatele, se objevují spousty mobilních hrozeb a každý den přibývají další. Viry existují ve spoustě variant, z nichž každá útočí na uživatele jinak a zneužívá jinou chybu zabezpečení, přičemž kybernetičtí zločinci neustále hledají nové cesty.
A tak třeba takový modifikovaný ransomware (což je malware, který uživateli znemožňuje používat počítač, dokud nezaplatí výkupné) může výhledově zamykat důležité soubory v softwaru elektromobilu s hláškou, že závada bude odstraněna, jestliže majitel hackerům uhradí požadovanou částku. Přičemž kyberzločinci nepotřebují do počítače dostat škodlivý kód, aby se dostali dovnitř. Dnes již existují útoky bezsouborové (fileless), také známé jako útoky s nulovými stopami či nemalwarové ataky, které do souborů dat neinstalují nový software při jejich průniku, takže je ani nejnovější antivirové nástroje nemusí zaznamenat. Je tedy jenom otázkou času než hackeři, s využitím nejnovějších prvků umělé inteligence násilně vnikající do všech počítačových systémů, svými hrozbami uživatele bateriových elektrických vozidel nemile překvapí. Nejenom kdesi za Atlantikem, ale i u nás.
Vraťme se však k podstatnějším záležitostem. Celá řada ekonomů dnes vládní politiky západních zemí varuje před chaotickým přechodem od fosilních paliv k elektromobilitě, kdy také automobilkám vyčítají jejich nadbytečnou produkci elektrických vozů. Jenomže environmentální nátlak zastánců klimatické neutrality na výrobce automobilů se zvyšuje a jim pod hrozbou sankcí nezbývá nic jiného, než zákazníky zahrnovat elektromobily, i když globální dynamika odbytu elektromobilů stagnuje a trh ve srovnání s poptávkou je přesycen. Současnou situaci dobře vystihl časopis Forbes, na jehož stránkách Michael Harley píše : „Jak je u nově vznikajících technologií typické, první vlnou kupujících byly domácnosti s vyššími příjmy, nadšení technofilové a ti, kteří se zajímali o životní prostředí. Jedná se o konkrétní demografickou skupinu, která zahrnuje pouze malou část spotřebitelů.“ A jestliže si tito zájemci elektromobily už pořídili, pak logicky dochází k poklesu poptávky, když pro ostatní demografické skupiny, tedy většinu automobilistů, dnešní elektromobily nejsou až tak zajímavé.
Což apoštolové elektromobility, ruku v ruce se zastánci Green Dealu, hodlají změnit tím, že začali, jak se u nás říká, tlačit na pilu. Nejenom ve všech sférách jejich politického vlivu, ale i tím, že do hry o jejich „zelené cíle“ v mainstreamu, tedy ve sdělovacích prostředcích hlavního proudu, zapojili ideologii, ve které se nám podsouvá, jak bychom na elektromobilitu měli nahlížet. Přitom ani ten nejsvéhlavější škarohlíd nikomu nezazlívá, že namísto auta se spalovacím motorem po městě jezdí v elektromobilu, jestliže si tento vůz koupil „za svoje“, bez nějakých výhod či dotací, které nám všem ubírají finance ze společné, státní kasy. Za co kdo svoje peníze utratí, je přece jeho věc.
A právě tohle je nejdůležitějším prvkem dalšího vývoje individuální dopravy. Pokud bude otázku prodeje a poptávky namísto politiků řešit volný trh, který je jádrem tržního hospodářství, pak ve skutečnosti, jak každý trochu vzdělaný či alespoň přemýšlivý člověk musí uznat, by bylo hloupé se takovémuto vývoji bránit, ať už půjde jakýmkoliv směrem. Neboť všude tam, kde poptávku určuje trh bez státní intervence a regulace, na rozdíl od trhu, kde vlády přímo nebo nepřímo trh regulují, se i v případě individuální dopravy nakonec prosadí to, co bude svébytným jednotlivcům, namísto bekajícího stáda, plně vyhovovat.
A pokud to apoštolové elektromobility nechápou, nezbývá než poslat je do zelených končin, kam jejich snahy patří. Tedy do háje.
Karel Wágner
The post Apoštolové elektromobility first appeared on .
