Z tisku: Šéf automobilky Jaguar končí. Legendární značce letos v Evropě klesly prodeje o 80% a blíží se téměř nule. Šéf slavné britské automobilky Jaguar Land Rover se totiž nedávno rozhodl k nevídaném kroku: v roce 2025 značka Jaguar přestane prodávat veškeré stávající modely aut a bude se soustředit jenom na vývoj a výrobu nového elektromobilu. Ten navíc představila v pestrobarevné kampani, kterou média označila za woke . (info z HN 5.8.2025)
Ústřední vizual kampaně Jaguaru
Před kovidem jsem se celkem často potkával s top manažery západoevropských automobilek (výrobců užitkových vozidel) či šéfy velkých dodavatelů komponentů do automotive. Během dne na konferencích a seminářích prezentovali „uvědomělé“ myšlenky a koncepty a malovali skvělé vize do budoucna, založené na elektromobilitě, využití vodíku, autonomních vozidlech, platooningu, sdílení vozidel či plně elektronickém ovládání přes displeje, tablety nebo mobilní telefony. Vše krásné, růžové (tedy spíše zelené), vizionářsky progresivní, udržitelné, pokrokové. Nicméně večer v Bierstube pak ale opatrně postranně hovořili trochu jinak. O tom, že masivní elektromobilita je riziková, že vodíkové technologie ještě dlouho nebudou ekonomicky únosné a kdoví, zda vůbec, že autonomní provoz v Evropském kontextu bude vyžadovat extrémně nákladné oddělené komunikace zvlášť pro elektromobily a zvlášť pro ostatní provoz, že termíny dané legislativní limity jsou v praxi nerealistické.
Aktuálně sledujeme nemalé propady prodejů evropských automobilek a z kanceláří jejich šéfů se ozývají zoufalé hlasy, že evropská greendealová legislativa ohrožuje jejich budoucnost. Příkladem z posledních dnů je šéf Mercedesu Ola Källenius, který nyní úpěnlivě volá po zrušení zákazu prodeje aut se spalovacím motorem po roce 2035, nebo nedávno odejivší šéf koncernu Stellantis (zahrnující např. FIAT, Chrysler, Peugeot, Citroën, Alfa Romeo, Jeep, Maserati ad.) Carlos Tavares jako jeden z šéfů velkých automobilek často a hlasitě kritizoval elektromobilitu. I z Českých luhů a hájů se ozývají opatrně hlasy, že by ambiciózní zelené plány EU mohly být ambicióznější přece jen o něco méně.
Přitom několik roků předtím – tedy kolem let 2010-2015 v podstatě ti samí lidé (nebo jejich předchůdci ve stejných funkcích) uklidňovali své okolí, že přece žádné takové radikální příkazy a zákazy, které nazelenalá část liberálních politiků začínala protlačovat, nemají šanci na úspěch, že nejsou přece postaveny na dostatečně racionálních a hlavně technicky a ekonomicky realistických základech.
Často jsem se sám sebe ptal, proč to vedení automobilek a celého evropského automotive tolik podcenilo. Z části za to určitě může pokles autority evropských automobilek v souvislosti s aférou dieselgate. Nicméně to určitě není důvod jediný. Domnívám se, že významnou roli v tom hraje i osobní motivace manažerů v čele těchto firem.
Ono totiž dostat se do takovéto manažerské pozice vyžaduje kromě dostatečného vzdělání, řídících schopností a aktivního až dravého přístupu i hodně politických dovedností. Tedy jak proplouvat temnými vodami korporátní struktury bez rizika újmy a prodírat se v houfu stejně ambiciózních kolegů k vrcholu. K tomu je třeba i notná dávka umění PR. A to nejen formou budování si obrazu dovnitř firmy, ale významná je nyní i složka prezentování se navenek v médiích a dnes i na sociálních sítích. Na stránky, které takového manažera dostatečně zviditelní, je možné se dostat buď nějakým katastrofálním průšvihem (což většinou doposud vzestupnou dráhu onoho člověka rychle ukončí), nebo naopak něčím, co „posouvá svět výrazně kupředu tím správným směrem“. Tedy je nutné nabrat do plachet správný vítr a snažit se být ten nejprogresivnější z progresivních. Toto platilo a platí bez ohledu na režim. Z nedávné historie se vybavují jména prospěchářů jako Emanuel Moravec, Pavka Morozov, páter Josef Plojhar, ve své době spisovatel Pavel Kohout, ale z doby socialismu si pamatujeme kolem sebe v městech i fabrikách řadu takových, kteří uměli na správných místech hřímat na podporu ideologie, která byla v dané době zrovna v kursu, zatímco doma potichu mluvili a konali výrazně jinak.
Dnes mají média a sociální sítě takovou moc, že když na někoho veřejně angažovaného „zakleknou“, přinutí ho k rychlé rezignaci a odchodu z veřejného života, resp. z vedoucího místa v podstatě kdekoliv. Stačí třeba, aby prohlásil, že nevěří v teorii globálního oteplování (resp. eufemisticky teorii globální klimatické změny), nebo že neuznává více, než dvě pohlaví, o vymezení se vůči ilegálním imigrantům nebo kriminalitě některých nepřizpůsobivých skupin ani nemluvě. Proto v komunitě manažerů velkých firem jsou všichni opatrní a pokud poskytují nějaké informace a prohlášení, tak si musí dávat velký pozor na to, zda jsou tato dostatečně konformní se směry, které jsou aktuálně v kurzu.
Jenže co v situaci, kdy je sice takovýto manažer díky svým „správným“ postojům miláčkem médií a sociálních sítí, ale mezitím jeho fabrice klesají výsledky? Někdo to chvíli ustojí různými „okecávačkami“, ale dříve či později ho musí akcionáři v zájmu zachování existence firmy stejně vyměnit.
Takový vrcholový manažer automobilky má nyní dilema. Zda dát přednost zájmu koupěschopných zákazníků, nebo být dostatečně a uvědoměle „woke“. Když dá výrazně přednost převažujícímu zájmu zákazníků, tak si poškodí pracně a dlouhodobě budovaný mediální obraz a jako vrcholový manažer bude ohrožen a s ním i jeho firma, pokud ta se ho včas nezbaví. Když upřednostní aktuální mainstreamovou ideologii, tak nemálo zákazníků přestane kupovat, v ohrožení budou výsledky firmy a v ohrožení bude tedy i jeho další manažerská kariéra.
Logická by mohla být otázka, proč se v boji o racionální přístupy tito manažeři automobilek nespojí a nevyužijí společnou sílu k účinnému lobbingu. Bohužel osobní zájmy, animozity, konkurenční boj, ale i nelítostné pokuty evropských antimonopolních úřadů jim v tom brání a zřejmě budou bránit až do nějakého neradostného konce. Když ještě byla možnost s tím něco udělat (tak možná před ca 15 lety), většina tehdejších lídrů evropského automotive budovala svůj pozitivní mediální obraz v duchu progresivismu, a nyní už jejich nářky málokdo z těch, kteří by mohli ještě něco reálně ovlivnit, poslouchá.
V této souvislosti se mi vybavil jeden smutný citát reagující na tehdejší situaci Německa třicátých let minulého století, byť ho asi nebudu tlumočit zcela přesně, ale na jeho význam to snad nemá vliv:
Když si přišli pro židy, nejsa žid mlčel jsem. Když si přišli pro komunisty, protože nejsem komunista, mlčel jsem. Když přišli pro katolíky, jako nevěřící jsem zase mlčel. Pak si přišli pro odboráře, ale já v odborech nikdy nebyl. Tak proč bych neměl mlčet. Když si potom přišli pro mne – nebyl už nikdo, kdo by se ozval a zastal se mne.
Říká se, že chybami se člověk učí. Ale vzdělání, zkušenosti a životní rozhled by měly sloužit tomu, aby člověk včas předvídal a některé situace ani nedopustil, aby nastaly. Bohužel Green deal a související agendu v jeho současné podobě jsme jako společnost včas dostatečně neprokoukli a připustili jsme jeho rozjezd v takové podobě, že v oblasti automotive (ale nejen v ní) zřejmě způsobí hodně ještě problémů. R.I.P. Jaguare!
PS Protože Jaguar (resp. JLR – Jaguar Land Rover) patří stejnému vlastníkovi – Tata Motors z Indie – který nedávno koupil komerční část firmy IVECO, jejíž součástí je i bývalá Karosa Vysoké Mýto, doufám, že se nedočkáme nějakého podobného vývoje situace i tam. Ke Karose mám totiž osobní vztah, protože jsem s ní byl spojen od roku 1985 až do r. 2001, a to od konstruktéra až po ředitelskou pozici a člena představenstva, vděčím této firmě a karosákům za hodně z toho, co jsem se profesně naučil a až do nuceného vytěsnění (squeeze-out) před dvěma měsíci jsem byl také jeden z posledních minoritních akcionářů.
Zdroj:
