Opel Insignia 2.8 V6 Turbo

Opel Insignia 2.8 V6 Turbo

K sepsání tohoto článku mě dovedla nutkavá potřeba se podělit o dojmy, které ve mně tento vůz po zhruba roce provozu zanechává. Jelikož drtivá většina na netu popisovaných motorizací jsou chrochtáci s jejich specifickým jízdním a akustickým projevem, který není paušálně na modelovou řadu přenositelný, věřím, že tahle recenze, jestli tomu mohu tak říkat, bude přínosná pro motoristy, kteří v naftě budoucnost neviděli nikdy a mají rádi o trochu víc koní pod kapotou.

O co tedy jde? V dubnu 2018 jsem v jednom nově vzniknuvším noblesním bazaru koupil vůz Opel Insignia 2.8 V6 Turbo r.v. 11/2010 v karosářském provedení liftback a ve výbavě Cosmo. Vzhledem k tomu, že ročně nenajezdím zásadní porci km, na autě nejsem existenčně závislý, mám tomu přizpůsobenou nákupní strategii pro auta, která necílí na co nejmenší spotřebu. Nebudu to dále rozvádět, ale volím auta ojetá, cca 8 let stará, kdy už cena spadne na nějakých cca 25% původní pořizovací ceny a vybírám konkrétní modely s konkrétními motorizacemi, které nemají zásadní technický opakující se škraloup nebo se na něj dá finančně nachystat. V průsečíku těchto pomyslných křivek se v posledních 15-ti letech objevila auta z německého „low-endu“, jako je Opel a Ford ve velikosti střední třídy.
Další okrajovou podmínkou je karosářské provedení a hlavně motor. Od auta primárně chci, aby jelo, když mu řeknu a ne, abych musel čekat, až to okolní podmínky dovolí, čemuž se musí přizpůsobit volba vhodné motorizace, což v mém případě znamená volba nejsilnější dostupné civilní motorizace (tedy žádné sportovní klony s přídomky RS, OPC, ST apod.). K tomuto rozhodnutí jsem se dopracoval poté, co se mi rozrostla rodina, enormně vzrostl počet krámů a auto s běžnou velikostí motoru se stalo při zapnuté klimatizaci lenivé až dýchavičné. Všiml jsem si, že u ojetiny šetřím natolik zásadně na pořizovací ceně, že mě spotřeba prakticky nemusí zajímat – tedy z toho ekonomického pohledu. Dalším argumentem pro tento motor jsou kombinace prvků, které já považuji za spolehlivé – rozvody řetězem, nepřímý vstřik, tzv. hydroštely, a když už to bez turba nejde, tak ať je to „soft“ turbo. V neposlední řadě pak fakt, že motor přešel z generace Vectry do Insignie a je v nabídce přes 10 let (Duratec VE z Mondea byl dokonce přes 12).

Co se týká karosářského provedení, tak i když moje volby aut jsou spíše rozumové (i když se mnou mnozí mohou polemizovat), tak estetické hledisko řeším v podstatě ignorováním existence varianty kombi, jakkoliv je praktická. Pro mě je to odpudivé a jako kompromis se pak snažím najít modely se splývavou zádí, které kombinují vnější vzhled kupé (s přimhouřenýma očima) s praktičností kombi v otázce přístupu k zavazadlům a celkovým rozměrům kufru.
Ale teď už konečně k autu.
Výzbroj a výstroj
Takže jde o tehdejší vlajkovou loď Opelu, model Insignia, kterou se měl Opel dostat po celosvětové recesi opět na nohy, proto ji vybavil spoustou moderních technologií, díky čemuž se stalo auto v roce 2009 autem roku. Insignii jsem dlouho zvažoval, jako paralelní alternativu k Vectře C, než mi předchozí Mondeo v kombinaci s žalostnou nabídkou ojetin zůstalo v držení rovných 9 let a tím pádem vyřadilo Vectru C z výběru pro morální zastaralost (byla souputníkem Mondea III) a poměrně negativním referencím na kvalitu provedení a odolnost a rovněž ceny použitelných exemplářů Insignií se dostaly na hranici přijatelných čtyř platů (pro nákup auta používám rozptyl 4 až 6-ti platů).
Tahle Insignia mě v inzerci uchvátila na první pohled, protože měla všech 5 „P“, jak se říká. Byla do 8-mi let, měla motor V6, ze kterého jsem nechtěl po zkušenostech z Mondea slevit, byla v provedení liftback, měla v interiéru světlou kůži, se kterou jsem byl v Mondeu rovněž nad míru spokojen, byla s plnou serviskou, kde mi historii potvrdil i bývalý známý z dětství, co by servisní technik u Opelu a firma na něj poskytovala roční záruku bez ohledu na najeté km (v době prodeje 134 tkm). Navíc výbava Cosmo mi přišla více než dostatečná pro účely rodinného auta používaného na delší výlety. Přestože jsem měl v Mondeu s výbavou Ghia skoro vše, co jsem potřeboval (jen absence tempomatu byla trochu otravná), tady mi to přišlo jako úplně jiná liga (zde prosím o majitele opravdu luxusních aut o shovívavost, přeci jen narodil jsem se do proletářské rodiny). Vynechám takový ten základní popis výbavy, kdy je všechno v elektrice včetně sedadla s 2-mi paměťmi i na zrcátka, což je při střídání řidičů naprosto dokonalá věc, stejně jako nepopíšu všechny asistenty (myslím ty aktivní ABS, ESP atd.), protože tam všichni jsou. Rovněž vyhřívání všeho možného je dnes pro mnoho aut ve standardu, zde klasika, přední sedadla ve 3. stupních, zrcátka se zadním sklem a čelní sklo (není to asi úplně elektrické vyhřívání, jako jsem měl v Mondeu, ale na tlačítko reaguje velmi rychle).
Zaměřím se spíše na věci, které mi s ohledem na rok prodeje přišly zajímavé, jak například adaptivní světlomety (xenony s naklápěcími čočkami), které osvětlují cestu podle aktuálního jízdního režimu s velmi příjemnou funkcí automatického přepínání na tlumená světla při detekování protijedoucího vozidla, či projíždění osvětlenou zástavbou. Ideální do zatáčkovitého terénu, kde se najednou vyloupne auto a automatika to zhasne rychleji než já. Dále pak je výborný adaptivní podvozek, který nabízí 3 různé módy chování auta, zahrnující změny odpružení, odezvy motoru a chování automatické převodovky i změnou distribuce točivého momentu mezi přední a zadní nápravu. Ano, vůz je vybaven 6-ti stupňovou automatickou převodovkou AISIN a permanentním pohonem všech 4 kol, které realizují 2 vizkospojky. Jedna je mezinápravová a druhá je na zadní nápravě. Díky tomuto uspořádání umí auto údajně (nezkoušel jsem v praxi) poslat 80 % výkonu pouze na jedno kolo. Tomuto systému říká Opel FLEXRIDE a veškerá čidla ABS, přetížení, natočení volantu posílají informace do CPU systému, který neustále vyhodnocuje jízdní režim a rozděluje točivým moment tak, aby byla zachována co nejlepší stabilita a ovladatelnost auta. Dokonce je tato funkce nadřazena i předvolenému jízdnímu módu, čili i když je navolen mód TOUR a systém vyhodnotí rychlý nájezd do zatáčky, podvozek přitvrdí a pošle výkon, kam je potřeba. Automat je klasický nesmrtelný hydroměničový sekvenční, kde se dá přepnout do manuálního módu a pokud si má chuť někdo zablbnout, může si v určitých limitech řadit sám. Proč v určitých limitech? Protože převodovka při vyhodnocení podtočeného nebo přetočeného motoru prostě nepřeřadí a uživatele informuje prostřednictvím displaye palubního počítače nebo při nízkých otáčkách si sama podřazuje. Chvíli jsem si s tím hrál, ale přestalo mě to bavit, neboť automat řadí dobře a dá se docela obstojně ovládat plynem. To si všechno řekneme v jízdních dojmech.

Další výbavovou kapitolou je klimatizační jednotka a infotainment. Klima moc pozornosti nezasluhuje, neboť na ní není nic extra, je to dvou zónová klima , která se dá provozovat buď v plně automatickém režimu nebo si ručně upravovat některé parametry, jako je směr vzduchu nebo výkon ventilátoru. Zajímavostí je, že v infotainmentu je nastavení celého vozu, kde se dá nastavit chování klimy, zda bude foukat silně, slabě nebo normálně, stejně jako se dá nastavit, zda bude po nastartování všechno vyhřívat nebo i odvětrávat, neboť sedadlo řidiče je ventilované, všechno odmlžovat, jestli si bude držet nastavení při vypnutí motoru. Když už jsem přešel k infotainmentu, tak je tam různá škála nastavení, z nichž některá spíše považuji za efektní než efektivní, ale to je věc názoru. Nastavení se dá navíc „spřáhnout“ s klíčem, takže pro individuální řidiče lze navolit individuální nastavení. Jak už jsem zmínil, nastavuje se chování klimatizační jednotky, dále se dá nastavit uvítací osvětlení, čili všechno se při dálkovém otevření auta rozsvítí, dá se nastavit automatické sklápění zrcátek, přijíždění a odjíždění sedadla řidiče do provozní polohy, aktivace a deaktivace parkovacích čidel, natáčení pravého zpětného zrcátka k pravému zadnímu kolu při navolení „R“, hlasitost rádia v závislosti na rychlosti, dají se nastavit 2 módy otevírání auta (buď celé auto nebo jen dveře řidiče, kufr a nádrž – v tomto případě je celé auto na dvojklik). Nastavují se i parametry souvisejíc se zabudovanou navigací, neboť auto je vybaveno systémem DVD 800 NAVI, vestavěnou bluetooth plechovou sekretářkou, které byť je auto prodané u nás, u některých telefonů nejde česká diakritika a tudíž si s ní moc nepokecáte a samozřejmě CD a mp3 přehrávačem se samostatným vstupem pro USB a pro 3,5mm jack v případě nutné potřeby externího zdroje hudby. O RDS autorádiu ani nemá smysl se zmiňovat. Co velmi oceňuji, je slušně čitelný cca 8“ display, na který se nemusí sahat rukama, takže není věčně upatlaný. Jsem ze staré školy, takže upřednostňuji aktivaci systému tlačítkem s haptickou odezvou nebo točení kolečkem. Není to digitální, není to cool, ale je to hmatatelné a odvádí to minimum pozornosti. Má to sice za následek přítomnost poměrně robustního středového panelu s tlačítky jak v raketoplánu, ale relativně rychle jsem se s tím sžil. Navíc je hned vedle voliče AT umístěn sekundární otočný ovladač a s ním je ovládání velmi intuitivní. Nicméně přesto všechno mi zde chybí některé funkce běžného autorádia, jako je náhodný výběr pouze ve složce, skákání po složkách (musím vždy do menu) a třeba pauza skladby. Ovládání telefonu a audiosystému je možné provádět i na pravé straně volantu, což je velice příjemné a bezpečné. Během jízdy na ten středový panel nemusím prakticky sahat a aspoň nějaká zábava zbyde i na spolujezdce. Automobil je vybaven i příplatkovým audiosystémem Infinity, který nehraje špatně, ale neřekl bych, že bych si za tohle chtěl připlatit. Pravda, nevím, jak hraje ten standardní. Tady oproti předchozímu Mondeu s Becker systémem zásadní zlepšení nevnímám, snad jen s rozdílem, že v kufru je pro Infinity standardně zamontován subwoofer, který ubírá 40 litrů prostoru – nicméně, zatím jsme se vešli se vším, co odvezlo Mondeo. Co je parádní, je příplatkový paket pro sedadla, za která dostal údajně Opel nějakou cenu od ortopedů. Polohování v 8-mi směrech + bederní opěrka nastavitelná ve 2 osách s vysunovací podpěrou pro stehna v přední části sedáku dělají z auta obývák na kolech. Pohodlnější je snad jen zubařské křeslo. Pro řidiče je vše v elektrice, vyhřívání, odvětrání a paměť, jak bylo zmíněno výše. Spolujezdec si krom bederní opěrky musí vystačit s ručním ovládáním a pouze výhřevem. Zadní sedadla takový komfort nenabízejí, ale ty zatím obývají děti na sedačkách, tak je jim tohle jedno. Velkým přínosem je pro ně samostatná zásuvka pro nabíjení telefonů, separátní výdechy klimatizace a vestavěné okenní roletky. Dále docela využívají loketní opěrku s boxem na krámy a syn mě neustále zlobí s otvíráním a zavíráním průchodu do kufru (někde tomu říkali skibox). Zadní opěráky jsou dělené 1/3 a 2/3, zatímco sedák je vcelku! To jsou body dolů, protože 1. generace Vectry měla dělený i sedák.
Ještě heslovitě zmíním pár dalších drobností, které auto umí:

Má dešťový senzor s nastavitelnou citlivostí – upřímně bych více ocenil klasický cyklovač, protože je správné nastavení někdy boj
Má monitorování tlaku v pneumatikách, se kterým se pro aktivaci nemusí do servisu. Systém je docela inteligentní, a když člověk přezuje na zimáky bez čidel ve ventilcích, systém rozpozná, že se změnila celá sada a napíše hlášku, že byly detekovány zimní pneumatiky. Jak pozná, že jsou zimní, neumím zatím vysvětlit 
</div>
<div class=
Jak poznat nevěru?

Máte podezření, že vás váš protějšek podvádí?

Rychlá půjčka ihned

Není nic jednoduššího než si vybrat rychlou půjčku na www.finmoney.cz.

Špionážní technika

Jak zjistit pravdu? Pomocí profesionálních pomocníků.

Jirkovo rychlé půjčky

Srovnejte si online půjčky z pohodlí vašeho domova. 100% přes Internet

Slevové kupóny

Ušetřete nemalé peníze na online nákupech. Slevové kupóny do e-shopů.

Účetní program AdmWin

Nabídky, zakázky, objednávky, sklady, faktury, dod.listy, účtenky EET

Inzerujte zde!

Máte zájem o reklamu? Kupte si textový odkaz na této pozici!



Dnes nejprohlíženější