Ruský Sully 1.0

Ruský Sully 1.0

Minulý týden jsme si mohli počít o „ruském Sullym“, kapitánu Jusupovi, který posadil Airbus A-321 do kukuřičného pole poté, co motory vcucly ptáky a ztratily výkon. Pro mě je ale ruský Sully úplně někdo jiný. Poslyšte těžko uvěřitelnou historku z tajgy.

Ačkoli se názory na fly-by-wire systém od Airbusu mohou lišit, jedno se mu musí přiznat, a to sice schopnost zabránit přetažení a současně dodržet minimální vertikální rychlost. Dělá to pravděpodobně lépe než člověk s jeho prdelním gyroskopem, což stálo za nedestruktivním přistáním Sullenbergerova A-320 i tohoto A-321.
Sovětský dopravní stroj Tu-154 hádám všichni známe. Jedná se o třímotorový dopravní letoun pro střední tratě, navržený v 60. letech od začátku jako dopravní stroj. Tu-154 je dosud jeden z nejrychlejších dopravních strojů své kategorie (cestovní rychlost 850 km/h). Poháněly ho tři proudové motory umístěné v zádi trupu. Originální technická řešení představuje vzduchový kanál motoru v zádi, který měl tvar písmene S tak, že nasávací otvor byl v kořeni SOP a výtoková tryska byla v ose trupu, a křídla s velkou šípovitostí a negativním vzepětím, což umožňovalo Tu-154 poměrně snadno rozeznat i laickým pozorovatelům. V současné sobě se už pro přepravu pasažérů nepoužívá.
Tu-154M se do povědomí nejširší veřejnosti zapsal několika spektakulárními nehodami. Ta mediálně nejznámější je katastrofa ve Smolensku, při které zahynula významná část polské politické reprezentace.  Na našem území se Tu-154 zapsal do povědomí české veřejnosti nouzovým přistáním do terénu u Dvora Králové přesně jeden rok od Velké sametové revoluce. Letoun Aeroflotu na nepravidelném nákladním letu z Basileje byl naložený 18 tunami cigaret Winston v bednách. Ty byly v rozporu s předpisy naházené doslova všude v interiéru, což byl ten problém, protože při futrování stroje kuřivem někdo omylem zapnul vařič v kuchyňce a ten později zapálil letadlo. Na palubě stroje nebyly loadsheety a celkově bylo celé plánování letu velmi sovětské. Posádka zaznamenala požár na palubě a protože odmítla být součástí největšího čvaňháku na světě, přistála bez podvozku na pole. Bylo to doslova na poslední chvíli, protože trup v jednom místě prohořel a z nebe se sypaly cigarety. Další kuřivo bylo k nalezení na místě havárie, ale bylo nasáknuté palivem A-1, což prý místním nevadilo.
Alrosa ( Alrosa Mirny Air Enterprise) byla jedním z posledních operátorů Tu-154. Stroj Tu-154M s imatrikulací RA-85684 byl vyroben v roce 1990 a dvacet let fungoval bez jediné poruchy či incidentu. 7. září 2010 byl vyplánován jako let 514 z letiště Polarnyj do Moskvy-Domodědova. V pilotní kabině seděli kapitán Andrej Lamanov a první důstojník Jevgenij Novoselov. Během letu došlo ve výšce asi 10 000 m k úplnému výpadku elektroinstalace. Jinak řečeno, v Tupolevu fungovalo jen to, co bylo založeno na mechanické, pneumatické nebo hydraulické vazbě. Ohledně hydrauliky fungovaly jen některé funkce. Fungovalo tak řízení, ale nikoli klapky a sloty, protože jejich vysouvání se sice děje hydraulikou, ale spínače jsou elektrické. Nefungovaly ani navigační a komunikační prostředky, a samozřejmě autopilot.
Posádka poté, co zjistila selhání elektrosystému, zahájila nouzový sestup. Okamžitě po selhání elektrosoustavy se totiž rozsvítilo varování o selhání přečerpávání paliva, což u Tu-154 může být kritické.
Proč tak spěchali? Vysvětlení se skrývá v konstrukci palivového systému sovětského stroje. Tu-154, jak již bylo řečeno, má trojici motorů v zadní části trupu, které odebírají palivo z nádrže v centroplánu. Tato nádrž pojme jen asi 3000 kg paliva, hlavní zásoba paliva je nesena v křídlech. Tupolev tak funguje opačně než většina soudobých strojů, které mají motory na křídlech a ty se zásobují palivem z křídelních nádrží. Centroplánová nádrž se používá jen pro dálkové lety nebo pro účely přečerpávání mezi křídelními nádržemi v případě nevyvážení paliva. Protože selhala elektrosoustava, nefungovala podávací čerpadla v křídlech, která nemohla krmit nádrž v centroplánu palivem. Nádrž číslo 1 stačila třem motorům Solovjev D-30KU jen na třicet minut letu.
Taková situace nedávala posádce mnoho šancí. Představte si to. Letíte někde nad tajgou s letadlem se závažnou poruchou, nemáte spojení a máte palivo na 30 minut. Dohlednost toho dne byla asi 22 km. Naštěstí po proklesání mraky viděla posádka před sebou dráhu letiště v Ižmě .
Problém byl v tom, že v té době bylo letiště opuštěné a používané pouze pro nepravidelné lety vojenských vrtulníků. Délka přistávací dráhy byla 1325 m, zatímco Tupolev potřeboval 2200 m.
Pilot provedl dva průlety, jeden měl být průzkumný a druhý nepovedeným přiblížením. Na amatérských záběrech vidíme Tupolev v přízemním letu, což muselo obyvatele Ižmy šokovat, protože na tamní letiště, dokud bylo v plném provozu, létaly maximálně An-24 a československé L-410. Je třeba mít na paměti, že pilot přistával zcela bez jakékoli asistence, bez navádění ze země, bez pohotovosti na zemi, bez výškoměru, umělého horizontu, pouze za pomocí vlastních očí a rukou a sklenice s vodou , pomocí které určoval polohu v prostoru. Žádná automatika, alpha protection, nic takového. Přistání se navíc muselo obejít bez klapek a slotů, což mělo za následek nárůst přistávací rychlostí na 350 km/h. Cestující, které posádka přesunula dopředu kvůli lepšímu rozložení váhy pro brzdění, čekala pekelná jízda.
Tupolev dosedl s vysunutým podvozkem mírně za prahem dráhy, kterou celou projel a pokračoval dále po nezpevněném povrchu, přičemž ho kromě nerovného terénu zpomalovala vegetace, kterou průběžně kosil křídly. Zhruba 200 m za koncem dráhy se letoun zastavil, aniž by utrpěl nějaké výraznější poškození. Na snímcích vidíme, že je toliko otlučený od větví, pneumatiky jsou prodřené od intenzivního brzdění, ale podvozek má evidentně v pořádku. Na obou postranních motorech jsou vidět vysunuté reverzory tahu, třetí motor posádka pravděpodobně před dosednutím vypnula.
Pasažéři a posádka neutrpěli během přistání (pokud tomu chceme tak říkat) újmy. Po přistání panoval v kabině relativní klid , cestující vtipkovali, pozitivně se vyjadřovali ke kvalitám pilota, který s nimi přistál do lesa a nikdo nepanikařil. Neděly se ani patetické scény a provolávání slávy bezpečnostním složkám. Sbalili si bágly a vylezli nouzovými východy na křídla a po skluzavkách, jejichž rozvinutí bránila vegetace. Než se dostavila pomoc, krátili si čas sběrem hub. Následně je ubytovali v tělocvičně, protože v Ižmě nebyl vhodný hotel. Následně je převezly vrtulníky Mi-8 na jiné letiště, kde na ně čekal náhradní stroj, samozřejmě opět Tu-154. Jen dva cestující odmítli letět a raději zvolili cestu vlakem. Cestující byli nepochybně tvrdá parta, ale když létáte z letiště s kódem PYJ , musíte mít koule.
Na místo nehody se dostavil ministr dopravy, který oba piloty pochválil za pohotovou a profesionální reakci. Samozřejmě, jsme v Rusku, takže se rozdávaly medaile. Všichni členové posádky se podívali do Kremlu, kde obdrželi medaile různého významu.
Čemu vděčí 72 cestujících a devítičlenná posádka za záchranu života? Několika šťastným okolnostem. Piloti byli ještě stará škola, možná netušili nic o tom, co je to crew resource management, ale zase uměli řídit letadlo ručně. Dále díky odolnému sovětskému stroji, který byl na drsná přistání navržen. Podvozek stroje byl zcela zjevně overdesigned. V neposlední řadě, cestující vděčí za svůj život a zdraví postaršímu muži jménem Sergej Sotnikov . Sotnikov se honosil titulem velitele letiště, nicméně byl jediným ze zhruba 100 zaměstnanců letiště, kteří na místě zůstali, když letiště ukončilo pravidelný provoz, a navíc ještě jen na částečný úvazek. Ve svém volném čase se staral o to, aby letiště nezarostlo vegetací, protože doufal, že provoz na něm bude časem obnoven, jen si asi nepředstavoval, že to proběhne takto. I pro Sotnikova se našla nějaká ta medaile.
Co bylo příčinou fatálního selhání elektroinstalace? Oficiální zpráva uvádí, že se tak stalo v důsledku vadných baterií, které se přehřály. Pamatuji si, že v tehdejším zpravodajství byly vidět záběry předmětných baterií z letadla. Baterie vypadaly jako kovové várnice ze školní jídelny a byly zvenku opálené. Piloti měli tak nejspíš štěstí v neštěstí, že ty krámy nezačaly hořet. Na základě toho, co sovětská oficiální místa přiznala, by se dalo domnívat, že v důsledku přehřátí baterií došlo k poškození palubní sítě. V tom okamžiku bylo jedno, že Tu-154 ve variantě M má tři generátory, APU (o jejíž funkčnosti v sovětských podmínkách nechci spekulovat) a náporovou turbínu RATM, protože problém nebyl ve zdrojích ani ve spotřebičích, ale v tom mezi nimi. Baterie byly poslány někam do Moskvy k analýze a pak už o nich nikdo neslyšel, údajně za jejich selháním stojí výrobní chyba.
Situace byla každopádně velmi kritická. Přeneseno do světa moderních letadel, zhruba bych to srovnal s vysazením jednoho motoru, nefunkčností APU a selháním druhého generátoru současně.
Co bylo dál s tupolevem? Bílozelený Tupolev byl vytažen z lesa pásovým traktorem. Kromě různých povrchových škod to odnesly oba postranní motory, které pojedly větví a kamení. Jeden čas se uvažovalo o jeho sešrotování, ale zástupci Tupolevu a Alrosy nakonec usoudili, že jej půjde relativně snadno opravit. Na místě byla provedena výměna obou postranních motorů, nezbytné opravy elektroinstalace a různých poškození. 24. března 2011, 6 měsíců po události, letadlo Ižmu opustilo po svých. Počáteční oprava se protáhla proto, že v zimě se k letadlu dalo dostat pouze na sněžném skútru.
To, že dráha v Ižmě má jen poloviční délku, než jaká je pro Tu-154 vyžadována, molodcům ze státního leteckého zkušebního ústavu (GosNIAS) zjevně nevadilo. Tupolev byl zbaven veškeré přebytečné zátěže, natankován pouze nezbytným množstvím paliva a ometen koštětem od sněhu. Výškovku bylo zapotřebí regulérně odmrazit, což se vyřešilo tak, že se nejmenovaný tovařišč přivázal kurtnou k háku jeřábu a pokropil ocas stroje ze zahradní konve. Celý příběh vyproštění a znovuzpochodnění stroje najdete zde , bohužel pouze v ruštině. Při pohledu na pilota, který přelet realizoval a jeho nenucené vystupování jsem přemýšlel o tom, že tento vzdušný vlk má určitě na svědomí i drsnější kousky.
Úsílí nepřišlo vniveč. Tupolev se odlepil od dráhy po ujetí pouhých 800 m, nabral výšku, provedl průlet a s vysunutým podvozkem odletěl do 160 km vzdálené Uchty a později do Samary, kde byl opraven.
Vzlet stroje ze zasněžené dráhy můžete sledovat zde , video kupodivu obsahuje docela dobrý zvuk. Takže volume doprava a nechte motory D-30KU proběhnout. Jsou to klasické dvouproudové motory s nízkým obtokovým poměrem, typická technika z doby vzniku Tu-154, a je to slyšet. Stejné motory poháněly kromě stíhačky pro cestující i vojenské stroje, takže asi nebyly docela eko.
RA-85684 létal po opravě až do roku 2018. V roce 2015 obdržel nové zbarvení několika odstíny modré, které vypadá skutečně skvěle a maskuje, jak starej je to střep. Někdy v tomto mezičase obdržel oficiální pojmenování „Ižma“. Až do konce svého provozního života zaměstnával planespottery různě po Rusku, protože do Evropy už Tu-154 nesmějí. Vnitřek stroje po opravě nevypadal vůbec zle, když tedy ponecháme stranou dekor na zadní přepážce, která vypadá jako příčka v rumunském bordelu.
Poslední let RA-85684 se uskutečnil na podzim 2018. Odstartoval z letiště Mirnyj do Novosibirska, kde se z něj stal exponát lokálního leteckého muzea. Řídil jej opět kapitán Lamanov.
Kupodivu celé události se nedostalo velké publicity a nebyl o tom natočen žádný další díl seriálu Letecké katastrofy, a to i přes zjevný nedostatek námětů.

24.08.2019 D-FENS
Jak poznat nevěru?

Máte podezření, že vás váš protějšek podvádí?

Rychlá půjčka ihned

Není nic jednoduššího než si vybrat rychlou půjčku na www.finmoney.cz.

Špionážní technika

Jak zjistit pravdu? Pomocí profesionálních pomocníků.

Jirkovo rychlé půjčky

Srovnejte si online půjčky z pohodlí vašeho domova. 100% přes Internet

Slevové kupóny

Ušetřete nemalé peníze na online nákupech. Slevové kupóny do e-shopů.

Účetní program AdmWin

Nabídky, zakázky, objednávky, sklady, faktury, dod.listy, účtenky EET

Inzerujte zde!

Máte zájem o reklamu? Kupte si textový odkaz na této pozici!



Dnes nejprohlíženější