Tuhle recenzi bych rád věnoval lidem jako já, kteří o skútru uvažují, ale nemají s ním žádné zkušenosti. Jsem v tomto oboru nováčkem, pokud tedy nepočítám dlouholeté užívání vynálezu původem z Povážských strojíren, známého jako Babeta 207 a příležitostné jízdy na dalším prskoletu od stejného výrobce, Jawě 50/23 Mustangovi, neznám ještě tu správnou terminologii a motorkářský slang. Vy, co už máte naježděné statisíce kilometrů na silničních raketách nebo silných chopperech, berte to tedy s nadhledem, každý jsme nějak začínali, no ne?
Dnešní inflace a její dopady na ceny paliv mne donutily zapřemýšlet nad tím, jak snížit náklady na krmivo pro naši smečku dopravních prostředků. Jakkoliv mi cyklofašisté a ekoterorističtí melouni lezou krkem, jeden jejich argument jim musím do jisté míry uznat: totiž že
vozit si jednu prd… zadek a prázdný vzduch velkým a těžkým autem na krátkých cestách není vždy ekonomické. Chtělo by to něco, co by do jisté míry dokázalo auto nahradit a přitom to bylo podobně mrštné a rychlé. Třeba takový skútr…
Na kraťoučké jednomužné cesty používáme už léta babetu. Betynka, babča, bábuš bábuli a jak jí ještě všelijak přezdíváme, je sympatický a extrémně jednoduchý kapesní samohyb, při svém úctyhodném věku čtyř křížků stále spolehlivý a dnes už vlastně i zajímavý technický relikt
šedesátých let minulého století, ale její výkon je – hlavně kvůli dost těžkému fixnímu převodu bez volnoběžky -mizerný, prťavý dvoutaktní motorek má zejména v horkém létě občas potíže se dostatečně uchladit a maximální rychlost kolem třicítky překoná i méně cvičený pumpičkář.
Poprdávat na ní od nás po prázdné silničce pro poštu do schránky na rozcestí nebo těch pár kilometrů do Trefy ve vedlejší vesnici pro nějaké rohlíky, lentilky a pár piv je v pohodě, ale svištět třicítkou se zběsile kmitajícím pístečkem v motůrku do města po státovce, kde běžný provoz jezdí kilem, je už o hubu.
A tak jsem si jednoho jarního večera sedl ke krbu a přemýšlel jsem, co vlastně od nového skútru očekávám. Rozhodně musí být schopen držet krok s městským a příměstským provozem; musí být k mání za rozumnou cenu, s přiměřenou spotřebou benzínu, čtyřtaktním motorem ideálně se vstřikováním paliva (s karburátory u aut a babči jsem si užil svoje); skútr musí být jednoduchý na údržbu a mít dostupnou širokou nabídku náhradních dílů. Servis skútru jsem schopen zvládnout sám se svým vybavením v garáži našeho domku. A v neposlední řadě skútr musí spadat do kategorie, dané našimi řidičáky, tedy buď malá motorka 50ccm nebo cokoliv s variátorem a motorem do objemu 125 ccm a výkonu 11 kW. Akdyž už se tedy budou vrážet peníze do nového skútru, tak do takového, který by měl dostatek úložných prostor pro odvoz menších předmětů či nákupu. Čistě z mé potřeby vyplynul další požadavek: mé cesty do práce představují trasu dlouhou 50 km jedním směrem v kopcovité podhorské krajině, takže nový stroj musí být schopen bez větších problémů zvládat sezónní měsíční nájezd kolem 1500 km právě po takové trase.
Prolézal jsem různé diskuse na internetu, okukoval různé stroje v showroomech nebo nam parkovištích a vyptával se jejich majitelů. Bylo mi stále jasnější, že musím zapomenout na vysloveně městské skútry a poohlédnout se spíše po něčem z kategorie maxiskútrů. Při svém výběru jsem předem nezatracoval čínské výrobce, přestože znám nevalnou pověst čínských motorek a pohrdání, s jakým jejich hemžení na silnicích sledují majitelé značkových strojů. Ta špatná pověst ale provází spíše ty laciné typy, dražší čínské stroje už tak negativně hodnocené nejsou.
Nabídka na trhu nových i ojetých maxiskútrů je poměrně široká, stejně široký je i rozptyl cen. Vybírat jsem si mohl jak ze značkových (hlavně Honda nebo Kawasaki, Kymco) nebo neznačkových strojů z Číny, kterých je opravdu nepřeberné množství. Takovým mým vysněným
kandidátem v limitu mého řidičáku byla a je Honda Forza 125, ale její cena je opravdu, ale opravdu brutální. Výkonnější a o mnoho těžší cestovní skútr bude vlastně mou první „větší“ motorkou, s ničím takovým jsem doposud neměl a nemám žádné zkušenosti, protože jsem jezdil jen na babetě a příležitostně na Jawě 23 Mustangu. To jsou muší váhy se zcela odlišnými jízdními vlastnostmi a dynamikou. Když tedy kvůli vlastní blbosti skútr položím nebo někde omlátím plasty, nesmí to stát dardu. Honda se zase vrátila do říše snů a já se musel pohlédnout po něčem levnějším.
Nechtěl jsem ani ojetinu, protože nemám zkušenosti s vyhodnocením stavu ojeté motorky. Neumím poznat stroj po bouračce; v mých očích může takový skútr vypadat krásně, ale oko znalce může odhalit kupříkladu dovedně zamaskovanou vážnou vadu přední vidlice. Všechny ojetiny, které jsem dosud měl a mám, jsou vždy od někoho, koho znám osobně, nebo na doporučení osob, kterým věřím a většinu těch aut jsem také už znal. Jen jednou jsem koupil auto naslepo z bazaru a dopadlo to katastrofálně, ale to je na jiné vyprávění. Co se motorek týče, nemám žádného známého, který by se vyznal v ojetých skútrech.
Z výběru jsem vyřadil i laciné čínské stopětadvacítky, protože za cenovku kolem dvaceti – třiceti tisíc u nového stroje včetně nákladů na dopravu, homologaci, cla a podobné poplatky opravdu nelze udělat hodně muziky, pokud se nemá ošidit materiál nebo sváry. Navíc takový skútr vypadá spíš jako plastový baterkový hračkamoped pro děti než seriózní vozidlo, nemluvě o tom, že téměř všechny mi byly malé.
Různé elektrické maxikoloběžky nebo elektroskútry jsem také zavrhl. Tahle předražená hipsterská ekobaterková a násilím protlačovaná móda mě vůbec nebere a vzato striktně technicky, dojezd na baterku je minimální, hmotnost a cena elektrovehementu naopak přehnaná. Když při nabíjení nebo provozu blafne baterka, a že se to stává častěji, než by mělo, tak je také o zábavu postaráno. Pro klasický spalovák donesu palivo v případě nouze i v pytlíku od rohlíků, elektřinu do elektroskútru nedonesu vůbec. Ato proti elektrickému pohonu nemám jinak vůbec nic, považuji ho za elegantní a přitom efektivní řešení mobility. Ještě zbývá najít stejně elegantní, efektivní, kapacitní a bezpečné řešení skladování energie pro tento motor a pak začnu uvažovat o využití elektrického vozidla i seriózněji než jako statusového symbolu pro milionáře.
Nakonec jsem se po delším váhání a znechuceném pohledu na stav mého bankovního konta rozhodl pro koupi nového čínského entry-level maxiskútru Maxon Optimus 125 v provedení pro rok 2022 od Auto Kelly a vyklopil za něj necelých 54 000 korun. Je to kompromis mezi koupí nového stroje se zárukou, pověstí, cenou, kvalitou, výkonem a servisním zázemím. Recenze tohoto skútru vyznívaly spíše pozitivně, i to bylo jedním z důvodů pro jeho koupi. Jsem si vědom toho, do čeho jdu (slabší motor, čínský výrobce) a akceptuju fakt, že pravděpodobnost poruchy, zvýšeného opotřebení dílů či výskytu typických čínských 苍蝇 (česky much) tu bude vyšší než u značkové motorky; pokud to nebude závažná závada typu prasklého svaru nebo zdeformovaného rámu či vidlice, pak bych měl být schopen si to opravit vlastními silami. Ten skútr zároveň beru jako úvod do světa výkonnějších motorek a jejich servisu a příležitost pro získání jezdeckých zkušeností, dá se tedy očekávat, že si užije svoje. Doufejme jen, že tohle získávání praxe nebude vykoupené nehodami nebo krví.
Co je to zač?
Maxon Optimus 125 byl zakoupen u Auto Kelly, kterážto firma se na tyto skútry specializuje.Auto Kelly disponuje i sítí opraven, kde je možné jí dodané skútry servisovat a kde lze provádět garanční prohlídky. Jejich kvalitu posoudit neumím, hodlám u nich provádět pouze garančky, servis bude kompletně v mé režii. Firma dále nabízí ve svém e-shopu i náhradní díly pro všechny skútry, které prodává. Pobočka Auto Kelly a smluvní servis je v téměř každém větším městě, skútr stejného typu a díly na něj nabízí i jiní prodejci čínských motorek v ČR. Optimus 125 je u Auto Kelly dostupný už přes dva roky, nejprve v karburátorové verzi a normou Euro4, aktuálně ve verzi se vstřikováním a Euro5. Motorka je koncipovaná jako dvoumístná s celkovou nosností 150 kg, tedy pro dva průměrné číňany. Pohotovostní hmotnost stroje samotného je něco málo přes 140 kg. Já se svým metrákem živé jateční váhy ten skútr zaberu jen pro sebe, pokud na něm pojedeme i s mou lepší polovičkou, nosnost hravě překročíme. Dodání skútru na prodejnu, kde jsem si měl skútr převzít, trvalo týden, další dva týdny trvalo vystavení čistopisu technického průkazu.
Prý se to teď u AutoKelly dělá za všechny prodejny najednou v jejich centrále v Praze a čistopisy techničáků se registrují a zpracovávají dávkově, když se sejde více žádostí najednou. Já měl aspoň dost času si zařídit povinné ručení na VIN kód skútru. Při předání skútru mi ještě prodavač vystavil papírovou převozku a ukázal mi, co kde na motorce je. Registrace skútru na evidenci vozidel následující den bylo během čtvrthodiny hotové a tím bylo papírování učiněno zadost.
Než nasednu, zkontroluju a poslechnu si motor…
Motor je nuceně vzduchem chlazený čtyřdobý jednoválec o objemu válce necelých 125 ccm s dvouventilovou technikou, disponující výkonem 6,5kW a točivým momentem 8 Nm. Motor se startuje elektrickým startérem, nakopávačka tu není. Součástí tlumiče výfuku je neřízený katalyzátor, stav výfukových plynů sleduje řídicí jednotka motoru prostřednictvím lambda sondy. O přenos výkonu z motoru na zadní kolo se stará variátor, převodovka a rozběhová spojka, umístěná na zadním kole. Objem nádrže je 14l benzínu, což znamená reálný dojezd kolem 450 km na jedno natankování při mém stylu jízdy. Na těle motoru nejsou žádné otřepy, odlitky dílů jsou provedené profesionálně a nikde jsem neviděl žádné známky odfláknuté práce. Ve středovém tunelu se pod uzamykatelným výklopným krytem nalézá hrdlo benzínové nádrže, ta je umístěná před motorem v plastovém břiše skútru, čímž snižuje už tak nízké těžiště stroje.
Uložení motoru je dostatečně měkké, jeho vibrace se do zbytku rámu přenášejí jen mírně a nijak neobtěžují ani při volnoběhu, ani při jízdě. Zvukový projev je, jak to říci… no, je to malý točivý jednoválec s univerzálním výfukem, kde se na šepot květin nehraje. Při plném plynu vydává motor hlasité ostré prdění, při normální jízdě je motor i nadále slyšet, je to takové přidušenější vrčení. Při vyšších otáčkách je slyšet svistot ventilátoru chlazení motoru. Tak hlasité jako u „kvíčaly“, takto Tatry 805, kde fučely chladicí exhaustory jejího motoru, to zaplaťpánbu není.
Motor už bublá, ale ještě si to obejdu, jestli světla svítí, blinkry blikají…
Maximální rychlost, zapsaná v technickém průkaze, je 80 km/h, tedy necelých 90 km tacho.
Přední kolo má průměr 14“, zadní 13“. Brzdy na obou kolech jsou kotoučové a ovládané
hydraulicky páčkami na řídítkách. Není tu ABS, jen systém CBS. Jestli jsem to pochopil správně, tento systém se stará o rozdělení brzdné síly na přední a zadní kolo v závislosti na síle stisku brzdové páčky a zatížení kol. Přední kolo je odpružené teleskopickými tlumiči, zadní kolo vinutými pružinami s tlumiči. Tuhost odpružení je možné nastavit ve třech úrovních. Veškeré osvětlení, blinkry a brzdová / obrysová světla kromě hlavních světlometů tvoří graficky hezky vyvedené LED světlovody. Oba hlavní světlomety jsou vybavené halogenovými žárovkami typu HS1 35/35W 12V.
Denní svícení pak je řešené několika vysoce svítivými LEDkami v šípovitém reflektorku nad hlavními světlomety; jako parkovačky slouží LED světlovodový obrazec kolem hlavních světel.
Skútr je docela masivní a těžký, na délku má přes metr osmdesát. Čínští soudruzi si dali na jeho tvarech záležet, zcela určitě u toho byl nějaký solidní evropský designér, nebo to číňani obšlehli od někoho, kdo opravdu umí malovat motorky v evropském stylu. Řekl bych ale, že
zejména ostré křivky přídě opticky dělají stroj sportovnějším a výkonnějším, než ve skutečnosti je.
Rozměry jednotlivých částí motorky jsou vůči sobě vyvážené a nepůsobí jako celek nijak humpolácky. Pneumatiky jsou čínské a musím se přiznat, že po divokých historkách z internetových fór o tom, jak snadno ustřelují za mokra v zatáčkách, jsem se zprvu bál jezdit trochu rychleji a naklánět se v zatáčkách. Až po tisícovce bezproblémových kilometrů jsem k nim získal určitou důvěru, ale i tak k jízdě přistupuji s respektem.
Na to, že skútr byl vyroben v Číně, je jeho dílenské zpracování nečekaně kvalitní. Montáž rámu a hlavní sváry byly zřejmě provedené robotem, plasty jsou na omak a poklep mohutné a kvalitní a dobře lícují. Nikde se nic neodchlipuje, nikde nejsou žádné rušivé spáry. Zkontroloval a domačkal jsem i konektory elektrroinstalace, ale vlastně to nebylo zapotřebí, protože i tady byla kvalita montáže dobrá. Asi mám kliku na středeční kus nebo si AutoKelly hlídala kvalitu montáže přímo na výrobní lince v Číně. Zatím jediným rušivým prvkem, který jsem objevil, bylo přichycení kabelů ke konstrukci klasickými černými zdrhovacími elektroinstalačními páskami, jejichž konce nikdo neodcvakal štipkami.
Je čas konečně nasednout a zkontrolovat přístroje a řídítka…
Panel přístrojů je tvořen dvěma plně digitálními, modře podsvícenými kruhovými budíky s inverzní grafikou: vlevo je rychloměr s otáčkoměrem a grafickým ukazatelem stavu paliva, vpravo něco jako palubní počítač, zobrazující proužek stavu nabití baterie, denní (trip) a celkový stav ujetých kilometrů a palubní hodiny / datum. Dvěma tlačítky lze přepínat mezi číselnou / grafickou hodnotou napětí baterie, nastavením jasu podsvícení přístrojové desky v pěti úrovních, nastavením palubního času a data a přepínačem km/h a mph. Tlačítky se také nuluje počitadlo denního nájezdu km. Bylo by fajn, kdyby se jas podsvícení budíků reguloval automaticky podle intenzity okolního světla. Má to dneska kdejaký laciný mobil, tady by se těch pár jüanů navíc za fotoodpor a několik řádků kódu v software řídicí jednotky ztratilo. Mezi oběma budíky je umístěný panel kontrolek (dálková světla, stavová kontrolka motoru „vrtulníček“, hladové oko nádrže „benzínová pumpa“, hladina oleje v motoru a několik dalších neobsazených kontrolek). Rychloměr, jak je u čínských skútrů zvykem, přidává cca 10% k reálné rychlosti. Snímač rychloměru využívá ozubeného kolečka, snímaného Hallovou sondou a je umístěný na ose předního kola. Kontrolky blinkrů – každý směr má svou -jsou na samých okrajích přístrojové kapličky. Všechny kontrolky jsou velice jasné a dobře viditelné i za přímého slunečního svitu, což na druhé straně vadí při jízdě za tmy; konkrétně kontrolka dálkovek v ostře modré barvě nepříjemně bodá do očí.
Na řídítkách je to, co tam být má, tedy přepínač denní / LED parkovačky / potkávací světla, startér motoru, přepínač potkávací / dálková světla, tlačítko světelné a zvukové houkačky, přepínač blinkrů a tak dále. Na kapotáži pod řídítky je spínač výstražných světel a spínací skřínka. Ta kromě zapínání zapalování umožňuje jak otevřít zavazadlový prostor pod sedlem, tak uzamknout řídítka.
Zapalování nedisponuje žádným imobilizérem, ale zase kdo by kradl čínu, že. Motorku lze odstavit jak na parkovací stojánek, tak na nepříliš důvěryhodně působící „pohotovostní“ boční stojánek. Ten je vybaven bezpečnostním spínačem, takže v případě jeho vyklopení nelze nastartovat motor a běží-li, vypne se. K čemu je to dobré, netuším. Rozhodně ale tuším, že tento spínač, časem zanesený prachem a blátem cest, bude zcela určitě příčinou záhadných závad, kdy nepůjde nastartovat motor, přestože stojánek nebude vyklopený a všechny systémy motorky budou také OK. Pod levou rukojetí je i páčka ruční brzdy, působící na zadní kolo. Zatím jsem ji použil snad jen jednou, když jsem zaparkoval skútr čumákem z kopce a nechtěl jsem, aby sjel ze stojánku.
A taky musím někam uložit mobil, klíče, nákup, peněženku…
Součástí kapotáže přední části skútru jsou dvě uzamykatelné odkládací schránky před levým a pravým kolenem jezdce. Jejich velikost je dostačující pro odložení mobilu, klíčů, rukavic, drobných věcí a podobného haraburdí. Schránka nalevo má vestavěnou klasickou 12V autozásuvku, takže je kam vrazit USB adaptér a nabít třeba mobil. Jen se pak musí na hulváta vytáhnout kabel kolem krytu schránky, pokud je mobil v držáku na řídítkách. Ten držák se musí dokoupit, ten tam z výroby není. Odklopením sedla se zpřístupní docela prostorný zavazadlový prostor, kam se zcela určitě vejde jedna integrální a jedna otevřená helma, nebo nákup ze zcela naplněného nákupního košíku (ne vozíku! :) ). Nedoporučuji tam převážet zmrzliny či věci citlivé na teplo, protože během jízdy se zavazadlák zahřívá teplem motoru, který je umístěný přímo pod jeho dnem. Na nějaké odkládání petky s pitím je nutné zapomenout, to už výrobce nezajímalo. Všechny tyhle kryty a zámky rozhodně nebudou nějak extrémně odolné proti vloupání, na vylomení plastových vík schránek bude stačit šroubovák a na odtržení sedla lepší pajcr. Ale pořád lepší něco než nic, aspoňse na ty věci při jízdě nepráší a neprší na ně a dostat se k nim bez klíčku už představuje určitou časovou investici. Všechny zámky na motorce se odemykají jediným klíčem; ten se k motorce dodává ve dvou exemplářích, jak je zvykem.
Když se dokoupí nosič, který se zamontuje za sedlo a schránka, která se do toho nosiče zacvakne a uzamkne, skútr se tak přemění na takový malý kombík na dvou kolech, do kterého jde nacpat další helma, větší nákup nebo třeba věci na kemping. Ta schránka má madlo, takže se dá z nosiče zase vycvaknout a odnést jako kufřík třeba do kanclu. Kdyby to nestačilo, prodávají se brašny, které se zavěsí za manipulační madla na obou stranách sedla.
Než jsem poprvé vyjel na delší cestu…
Je to čínský skútr a tak jsem nečekal, že vše bude dotažené až do vítězného revolučního konce. Objevil jsem kupodivu jen pár prkotin, které šly snadno napravit, nic vážného. Rychle jsem objevil, že reflektory smutně klopí svůj světelný tok do země jen několik metrů před přední kolo. Každý reflektor má svůj seřizovací šroubek, který je dost špatně přístupný, nicméně ne nedostupný.
Stačila desítka ráčnový klíč a trocha sakrů, aby obě světla opět pozdvihla svůj ohnivý zrak a neoslňovala přitom okolí. Teď už se s maxíkem dá opatrně jezdit i za tmy. Holt to nejsou fialky mého auta, to je co do kvality osvětlení silnice úplně jiná galaxie.
Plynová rukojeť měla na můj vkus přiliš velký mrtvý chod. Nad škrticí klapkou je kolínko úchytu plynového bowdenu s matičkami vymezení vůle lanka; abych se k němu dostal a měl manipulační prostor pro desítku očkoplochý klíč, musel jsem odmontovat malý boční plast. Zmenšit
mrtvý chod rukojeti včetně montáže plastu zpět na místo zabralo pár minut a teď jsem spokojený.
Na panel kontrolek jsem pečlivě nalepil tmavší fólii, původně určenou pro ochranu skel mobilů. Kontrolky jsou ještě dobře viditelné v jasném dni, ale přestaly nepříjemně oslňovat v noci. Kontrolky jsou podsvícené LEDkami, takže až bude příležitost, přidám ke každé z nich předřadný
odpor, pokud to ovšem půjde, tím snížím jejich jas a fólie nebude zapotřebí.
Údržba skútru dle manuálu obnáší zejména pravidelné výměny oleje v motoru a převodovce a kontroly opotřebení třecích ploch kuželů variátoru a jeho řemene. Olej v motoru se mění dle stylu jízdy a nájezdu (já si nastavím interval jednou měsíčně nebo 1500 km) a olej v převodovce jednou
za 40 000 km. Mění se i řemen ve variátoru podle jeho stavu (podle manuálu každých 3000 – 5000 km). Je dobré věnovat pozornost i stavu válečků hnací řemenice variátoru (ty určují strmost změny převodu a tím i zrychlení skútru), na nich se časem působením tlaku talíře řemenice vymačkají
plošky a variátor přestane plynule měnit převod. Všechno to jsou i při dnešních cenách stokorunové položky, protože použitý typ motoru a variátoru má normované rozměry, je sdílen napříč značkami a jsou k nim doslova mraky náhradních dílů od nejrůznějších výrobců. Výměna olejů se dá udělat prakticky kdekoliv za použití základního nářadí (desítka a sedmnáctka gola / klíč, nádobka pro zachycení starého a trychtýřek pro nalití nového oleje) a zabere to čtvrt hodinky i s odkapáním starého oleje. Věci jako brzdy a brzdové kotouče, pneumatiky, halogenky v reflektorech a tak podobně se mění dle potřeby nebo opotřebení a opět je vše snadno dostupné za velice lidové ceny. Uvidíme, jak odolná budou zejména namáhaná ložiska vidlice předního kola, os kol nebo nosné části rámu.
Konečně jedeme…
Přesednout z babči na maxíka bylo jako přesednout z trabíka do limuzíny. Několik dalších dnů jsem bojoval s návaly paniky, že tu splašenou těžkou krávu pod zadkem neukočíruju a s hrůzou jsem při každém přidání plynu nebo odbočení čekal, že čínské pneumatiky pode mnou ustřelí a já
poletím po tečně do pangejtu. Před očima se mi pořád promítaly různé zaběry z YouTube nebo Neváhej a toč, ve kterých novopečený jezdec v panice křečovitě přidává plyn a řítí se přímo do plotu, hloučku lidí nebo toho nejhustšího a nejpichlavějšího trní, provázený salvami smíchu kameramana. Naštěstí jsem si na nový skútr a jeho charakter vcelku rychle zvykl a zjistil jsem, že ten stroj bude docela dobře použitelný, pokud po něm nebudu chtít věci, na které nebyl stavěn: třeba akceleraci z nuly na sto za tři sekundy nebo udržení dálníčních rychlostí i tady v našich krpálech.
Rozhodně to není trhač asfaltu, wheelies s tímhle strojem vážně nehrozí. Přesto ve městě brzdou provozu nejsem, ba naopak. Na křižovatkách se to umí svižně rozjet až na nějakých 60 km/h (ty rychlosti budu uvádět reálné, ne to číslo na tachu), ani není třeba příliš tahat za plyn. Jasně, na velké motorce bych nejspíš tou dobou mizel někde za okrajem města (jéžiš, von tomu říká svižný rozjezd, na té jeho čínské parodii, to já bych mu ukázal, co to je rozjezd :) ). Mimo město už to taková hitparáda není. Skútr zvládá na rovině stabilně rychlost kolem 75 km/h, po delší chvíli se rozjede i na finálních 85 km/h. V prudších stoupáních motor rychle ztrácí dech a rychlost klesá až někam k 50 km/h. Mám na trase do práce několik krátkých, ale prudkých stoupání a tady se skútřík vždycky zapotí. Plyn nadoraz nic neřeší, motor začne jen víc řvát. Z kopce jen lechtám plyn a maxík se rozvášní až někam ke 100 km/h.Ale tady už je zase cítit, že to není ono, že ten podvozek na takové strašlivé rychlosti není stavěný a začíná se vlnit. Maxík se cítí dobře při nějakých 70 – 80 km/h, kdy má motor pocitově optimální otáčky. To už není rozdíl rychlostí mezi mnou a ostatním provozem tak markantní a auta mají čas mne zaregistrovat. Já sám si ale nějaké předjíždění musím
hodně pečlivě promýšlet, protože motor vlastně už nemá žádnou výkonovou rezervu pro akceleraci.
Rychlostrní profil a zrychlení zhruba odpovídá plně naloženému kamionu, až na to, že na silnici nepřekážím tolik jako ten kamion. Chápu, že ze vzduchem chlazeného motůrku, který čínští soudruzi bouchají jako Baťa cvičky, není snadné vyrazit větší výkon (na to už je potřeba vodní
chlazení), přesto musím uznat, že tenhle skútr zvládá sprinty a kopce se mnou na hřbetě vzhledem ke svému výkonu a hmotnosti se ctí.
Co se mi vyloženě líbí, je variátor a s ním související absence řazení rychlostí. Obecně koncept variátoru považuji za velice podařené a léty prověřené řešení přenosu malých a středních výkonů z motoru na hnací nápravu. Nikdy jsem si nezvykl na řazení rychlostí na motorce…ehm,
mustangu, předpokládám, že na jiných motorkách je koncept řazení obdobný. Zmáčknout páčku spojky, někde zašátrat nohou po rychlostní páčce, do toho sledovat provoz a řešit nenadálé situace, často jsem přecvakl nohou na vyšší rychlost než bylo potřeba, znáte to. Tady jen otáčím rukojetí
plynu, motor se roztočí a variátor si už nastaví převodový poměr podle stylu jízdy a strmosti cesty.
Potěšily mne celkem jedovaté brzdy, ale zase ne tolik, aby se blokovala kola při každém menším tlaku na páčku. Hydraulika brzd a systém CBS umožňují jemné dávkování brzdné síly na obě kola, ale i razantní zabrzdění oběma páčkami. Bohužel jsem už několikrát měl příležitost otestovat nouzové brzdění, když mi na křižovatce těsně před přední kolo vjel řidič, který čuměl někam úplně jinam místo do směru, kterému křižoval cestu. Brzdové kotouče mi přišly poněkud poddimenzované, ale zřejmě budou v pohodě. Nějaké výrazné brzdění zase tak často potřeba není, motor spolu se třením řemenu ve variátoru má silný brzdný účinek a brzdy obvykle používám pro lehké dobrždění a úplné zastavení… nebo právě nouzové brždění. Toho, že mohu brzdit motorem, si také cením. U babety i mustangu motorem brzdit nešlo, mustang alespoň dovolil vyřadit na neutrál při sjíždění kopců. Babča se svým pevným převodem bez volnoběžky vyžadovala i při jízdě z kopce dávkovat plyn, aby se motor dostatečně mazal.
Výhodou mého maxiskútru je, že se na něj i přes svých 185 centimetrů poskládám a nevypadám u toho, jako kdybych seděl na nočníku. Sedlo je široké jako prdel pivovarského valacha, příjemně polstrované a tvrdé a při zastavení dosáhnu nohama pohodlně na zem, aniž bych
u toho musel balancovat na špičkách jako baletka na Labutím jezeře. Podle manuálu je výška sedla nad zemí 740 mm, nemám důvod tomu nevěřit. Vyhovuje mi i vzdálenost řídítek od těla, když si udělám pohodlný posez. Mustang, babeta a některé lacinější skútry měly a mají jednu nectnost:
jejich zpětná zrcátka vibrují tak, že jsou vlastně nepoužitelná. Tady jsou zrcátka stabilní, drží pevněa nevibrují ani při maximálních rychlostech a silném protivětru. Ne, že by z nich byl nějaký super výhled, ale určitou představu o situaci za mými zády zprostředkovat dokáží.
Docela dlouho jsem si zvykal na různé srážky s větším hmyzem při vyšších rychlostech. On takový zásah vosou nebo větší mouchou do přilby nebo štítu motorky je slušná šupa a já se pokaždé pořádně lekl. V autě mi to ani nepřijde, proud vzduchu, obtékající čelní sklo, odnese většinu much nad auto, ale tady se o nějaké aerodynamice, co by někam něco odfoukla, moc mluvit nedá. Omývat žluté fleky z přilby a čelních partií skútru rozhodně nepatří k mým oblíbeným kratochvílím. Větší větrný štít by tu rozhodně na škodu nebyl.
Průměrná spotřeba motorky se pohybuje kolem dvou a půl litru na sto kilometrů víceméně bez ohledu na to, jestli jedu městem nebo volnou silnicí. Při běžné jízdě není nutné tahat příliš za plynovou rukojeť, po rovince a po městě jezdím na nějakou čtvrtku plynu, do kopců na půlku.
Nemá cenu být netrpělivý, protože to stejně o moc rychleji nepojede, i kdybych dal plný plyn. Jen bych zbytečně trápil motor a zvyšoval spotřebu paliva.
A jaké to vůbec je, mít doma čínu?
Se skútrem už jsem najezdil za poslední měsíc a půl, co ho máme doma, přes 1300 kilometrů jak po městě, tak i přes dva okresy do práce. Trasu do práce, kterou autem ujedu za nějakých 45 minut, dávám na skútru za necelou hodinu, což je solidní výsledek. Provozní náklady jsou proti autu třetinové, jízdní komfort nelze s klimatizovaným a výkonným autem fkombajnu, seslemi ve vepři, fialkami a papučemi na hlínách vůbec srovnávat. Nicméně těch padesát kilometrů, které mám do práce, je asi tak hranicí, za kterou už by bylo lepší použít něco výkonnějšího a rychlejšího. Ale jsou lidé, co na mnohem menších a horších čínách jezdí po Evropě nebo do Alp a taky to zvládají. To by pro mne asi moc nebylo, přestože nepochybuji, že by maxík takovou cestu zvládl. Mám jej něco přes měsíc a za tu dobu se zatím nic zvláštního nestalo, čínské苍蝇 se ještě
nevyrojily. Zatím startuje, jezdí, brzdí a funguje přesně podle mých očekávání a jsem s ním spokojený. Uvidíme, co přinese budoucnost.
Co na maxíka chystám? Rozhodně zvýším výkon motoru. Za poměrně rozumné peníze lze zakoupit sadu 150ccm válce včetně hlavy, pístu a výkonnějšího ventilátoru, kterou lze v domácí dílně nahradit stávající 125 ccm válec s pístem, aniž by se musel měnit spodek motoru, ojnice nebo klika. Maximální rychlost to asi moc nezvýší, ale měl by se znatelně zvýšit výkon motoru, což se bude hodit tady v těch našich kopcích. Každá kilowatta výkonu navíc se počítá. Dá se i ladit chování variátoru pomocí kombinací válečků a pružin, možná to také vyzkouším.
Bude ze mě motorkář?
To zatím těžko říci. Teď jsem pouhý skútrař začátečník. Měl jsem příležitost si kratičce vyzkoušet či se jako spolujezdec povozit na několika typech cestovních motorek a chopperu. Zatím mi nejvíce ze všech těch typů strojů vyhovuje právě maxiskútr se svou kapotáží, nízkým těžištěm,
úsporným provozem a přitom ještě dostatečným výkonem. Nemám potřebu se řítit silnicí dvoustovkou, spíš ocením odkládací prostory, nízké těžiště, ochranu před větrem a dostatečný výkon pro udržení stálé rychlosti v kopcích nebo předjetí kamionu či pomalejšího vozidla. Ale mohu už teď říci, že se mi to drandění na skútru líbí stále víc i přes určité nepohodlí a zvýšená rizika, která s sebou jízda na jednostopém vozidle přináší. Ono to má něco do sebe, tahle jízda na motorce překrásnou krajinou, cítit ty vůně luk a lesů a nebýt tak izolovaný od okolí. Pozitivem je určitě mrštnost a skladnost skútru při protahování se hustým provozem ve městě nebo kolem něj či parkování. Akcelerace na křižovatkách, možnost projet skulinami v koloně tam, kde bych v autě zůstal bezmocně stát, neřešit moc parkování – většina měst toleruje parkování skútrů a motorek v zónách, zadním kolem kolmo k chodníku nebo zdarma na parkovištích, pokud nepřekáží provozu a chodcům – a jeho slušná použitelnost pro delší cesty mezi městy.
29.05.2022 CzechDave
