Vlaky jezdící na elektřinu vyrobenou z vodíkových palivových článků se na tuzemské síti při současných cenách vyplatí ze všech ekologických alternativ dieselových vlaků nejméně. Alespoň to vyplývá z předběžných výsledků studie, kterou si nechala vypracovat Správa železnic. Ta jako nejefektivnější náhradu motoráků spalujících naftu nabízí elektrifikaci tratí a případně úpravu trati pro bateriové vlaky. Vodík je tak při aktuálních cenách poslední v pořadí.
Fotogalerie 1
ilustrační snímek | foto: Alexandr Satinský, MAFRA
Ovšem s jedinou výjimkou, kterou je odlehlá trať spojující Ostravu s Olomoucí přes Krnov. „Od Krnova směrem k jihu a na východ by teoreticky mohla být z naší strany (doprava) zajištěna formou napájení vodíkového pohonu,“ uvedl na konferenci výrobců tuzemské železniční techniky generální ředitel Správy železnic Jiří Svoboda.
Za výběrem lokality pro potenciální pilotní vodíkový provoz ale není v první řadě ochota Moravskoslezského kraje vodíkovou technologii vyzkoušet, ani množnost potenciální výroby plynu v místních zdrojích, ale paradoxně nedostatek výkonu v napájecí soustavě dané lokality. Pouze vodíková technologie není jako jediná alternativní na přivedení dostatečného výkonu primárně závislá
Vysoké počáteční náklady
Ekonomicky nejefektivnější je podle studie modernizace a elektrifikace tratí. To s sebou přináší největší počáteční náklady na úpravu daného úseku, naopak samotný provoz je ze čtveřice technologicky dostupných alternativ za diesel nejlevnější. Vodík jako nejmladší a nejméně prověřená technologie je pak naopak provozně citelně dražší, uvádí se v materiálu.
Rýsují se železniční tratě pro vodík. Vlaky budou tam, kde plyn využijí i autobusy
V případě Krnova jsou stavební náklady následující. Výstavba plnicí stanice a automobilová doprava vodíku z nejbližších zdrojů například z chemičky BorsodChem v ostravských Mariánských Horách by vyšly na zhruba 85 milionů korun. Tato varianta by ale přinášela denní náklady kolem 220 tisíc korun, a vyšla by tedy mnohem dráže než provoz běžné trati. Alternativně výstavba elektrolyzéru pro ekologickou výrobu zeleného vodíku z elektřiny by pak vyšla na sto milionů korun.
Projekt přitom počítá se dvěma elektrolyzéry v Olomouci a v Krnově s celkovou investiční cenou 208 milionů korun. Ani výstavba troleje by ale laciná nebyla. Modernizace trati a její současná elektrizace v modelu, jakým nedávno prošla trať z Olomouce do Uničova, by podle správy železnic vyšla na 46 milionů korun na kilometr.
Společná objednávka vlaků
U zvažované prosté elektrizace, kdy se počítá pouze s přidáním troleje, ale jen minimálními zásahy do kolejiště, by to bylo necelých 27 milionů na kilometr trati. „Stále platí, že do roku 2030 chceme mít všechny autobusy a vlaky, které nepojedou pod trolejí, vodíkové,“ uvedl náměstek moravskoslezského hejtmana Jakub Unucka. Na alternativní pohon na zmíněné trati přes Krnov se kraj připravuje minimálně od doby, kdy v roce 2020 ekonomicky nevyšla varianta její elektrifikace.
Aby se něco podobného neopakovalo i s vodíkem, domluvil se kraj s ministerstvem dopravy na společné objednávce vlaků po roce 2028, kdy vyprší současná smlouva s Českými drahami, které na trase provozují rychlíkovou dopravu. Nový dopravce by měl vzejít ze společné soutěže kraje a ministerstva tak, aby jak osobní, tak i dálkové vlaky využívaly stejnou technologii.
Právě cena vlaků je jedním z faktorů, kterými se studie zpracovávaná Technickou univerzitou v Ostravě pro Správu železnic zabývala. Klasická elektrická souprava složená ze dvou vozů vyjde na zhruba 116 milionů korun. Obdobná souprava doplněná baterií pro provoz i mimo zatrolejovanou část trati pak na zhruba 150 milionů korun a bateriově-vodíkové vozidlo na 192 milionů korun.
Zdroj
