Čína je už delší dobu známa svým extrémně rychlým rozvojem. Ten rozvoj býval však dost nerovnoměrný. Tradiční průmyslové a městské oblasti se rozvíjely už dost dlouho a dávno ztratily charakter rozvojové země. (Foto: Youtube
Nicméně některé venkovské oblasti zejména odlehlé od průmyslových a městských aglomerací, obvykle u vnitrozemských hranic země si pořád držely svůj tradiční charakter před-průmyslové agrární země.
V poslední době se to však začalo rychle měnit. Směřují sem rozsáhlé investice, budují se dopravní energetické, vodohospodářské a urbánní infrastruktury, což s sebou nese tvorbu nových investičních příležitostí, takže se zdejší zemědělství transformuje na moderní mechanizovanou zemědělskou velkovýrobu, vyrůstají tu města a tempo hospodářského růstu takových oblastí je vyšší než ve vyvinutých oblastech, což láká příliv soukromého kapitálu.
A že se to daří, poznáme nejen z ekonomických ukazatelů čínského statistického úřadu, ale i z počínání nepřátel Číny, kteří každou čínskou oblast, co se moc rychle vyvíjí a láká kapitál, označí za místo porušování lidských práv. Takže ve všech venkovských oblastech, o kterých v časech, kdy zde chudé obyvatelstvo žilo „z ruky do huby“, na Západě nikdo nevěděl, se najednou okamžitě, jak začnou ekonomicky růst, objeví, že se v nich porušují lidská práva. Děje se tak ovšem i jinde, kam s oblibou proudí Západní kapitál a obchodní trasy. Např. Hongkong, který je ohromným lákadlem a útočištěm kapitálu nejen kvůli úžasným příležitostem, ale i kvůli nadstandardní ekonomické svobodě, začíná být vyhlašován za místo porušování lidských práv, ač jde o lokalitu, kam do velké míry prchá kapitál za svobodou.
V těch nově industrializovaných oblastech, k jejichž bojkotu „ušlechtilí“ duchové Západu obvykle vyzývají, aby se místní obyvatelstvo „zachránilo“ před „útlakem“ tím, že se zbaví obživy z výrobků, které jim nově přináší prosperitu, vznikají často velice pozoruhodné infrastruktury. Např. v Tibetu vznikla himalájská železnice většinou na mostních konstrukcích. Ekonomika Tibetu díky tomu zrychlila svůj hospodářský rozvoj a místní životní úroveň. Vznikají tak rovněž propojení himalájské oblasti nejen s vnitřní Čínou ale i s jihovýchodní Asií a střední Asií s širším provazováním v rámci celého kontinentu.
Nyní však vzniká další ohromující železniční projekt v jiné oblasti, která se na Západě díky svému rychlému rozvoji stala asi nejznámějším bájným „peklem“ lidských práv v Xingjiangu. Značnou část této ujgurské autonomní oblasti zaujímá veliká písečná poušť Taklamakan. Území pokryté neustále se přemisťujícími dunami sypkého, do všeho pronikajícího písku. Udělat tam základy stavby není žádná legrace, že i v Himalájích je to snadnější a písek tam pak všechno zasype. Nikde na světě tedy v podobných podmínkách nikdo železnici nezkoušel stavět.
V Číně jsou však železnicemi posedlí. A pro oblasti při okrajích pouště, kde je dobrý ekonomický potenciál třeba pro pěstování bavlny, svého potenciálu nemohou plně využít, protože kvůli poušti nemají přiměřené dopravní spojení, jaké je jinde obvyklé. A tak se rozhodli vybudovat 2 712 kilometrů dlouhý železniční obchvat kolem pouště Taklamakan vedoucí občas nad těmi písečnými dunami jako první železnici svého druhu na světě.
Tento železniční unikát ještě zdaleka není hotov, ale jeho první 825 kilometrů dlouhý úsek se 16.6 v Xingjiangu už otevřel, jak oznámily čínské státní železnice – tedy China State Railway Group. Tato trať spojující město Hotan na jihozápadě Xinjiangu s odlehlým venkovským krajem Ruoqiang na jihozápadě propojí dohromady 22 stanic. Pouštní trať je stavěná na rychlost 120 kilometrů za hodinu a celá cesta má trvat 11 a půl hodiny. Zatím trať není elektrifikovaná, i když se s tím do budoucna počítá.
Taklamakan o rozloze skoro jako Německo je druhou největší písečnou pouští s pohyblivými písky světa. První zprovozněný úsek Hotan Ruoqiang obnáší 534 kilometrů, tj. 65 procent první větve a ty písky a vichry nesoucí i písečné bouře představovaly pro stavbaře po celou dobu budování od roku 2018 nemalé problémy a provoz trati a vlaků bude také obtížnější, než tomu bývá jinde.
Budování trati ač se táhne spíše po okraji pouště, se neobešlo bez 49,7 kilometrů visuté trati na pěti mostech nad písečnou pouští, pod nimiž se valí duny. Tam, kde to je jen po okraji pouště, je to více méně i krajinářský projekt. K ochraně železnice je vybudován travní porost o 50 milionech čtverečních metrů travních mřížek s vysazením 13 milionů ochranných dřevin dobře prosperujících i v písku jako jsou rakytníky.
Tento železniční obchvat Hotan Ruoqiang navazující na tři už postavené železnice v blízkosti okraje pouště je první železnicí, která se táhne při skutečných dunách a nad nimi. Zdejší odlehlé oblasti se tak stanou skutečnou součástí středně rozvinuté, průmyslové země Číny, vitalizace zdejšího venkova nabude novou podobu a oblast půjde bezpečněji zajistit proti např. hrozbám pronikajících džihádistických bojůvek z destabilizovaných oblastí třeba v Afghánistánu.
Když se čínští novináři při příležitosti otevření této trati ptali experta na hromadnou dopravu profesora z šanghajské Tongji University pana Sun Zhanga o kolik tento železniční obchvat zvedne regionální ekonomický rozvoj, tak jim tvrdil, že to není ta správná otázka, neboť správnou otázkou je kolikanásobně to tempo rozvoje místní ekonomiky urychlí. Asi bychom tedy měli čekat, že Západní pověsti o lidských právech se teď soustředí na oblast přilehlou k poušti Taklamakan.
Má údajně jít o univerzální, relativně nízko-rychlostní trať jak pro osobní, tak pro nákladní dopravu, která tento zdroji sice bohatý, zatím však nerozvinutý region pozdvihne na úplně jinou úroveň.
Stavba navazuje na další železniční projekty, jako je železnice mezi Čínou Kyrgyzstánem a Uzbekistánem (CKU) a k těmto trasám provazujícím Čínu se střední Asií se připojí obchvat kolem celé jižní části Xinjiangu. Výše uvedený profesor Sun očekává, že železniční uzel Kashi v Xinjiangu se stane křižovatkou mezinárodních i místních tras v celé oblasti.
Železnice CKU by se potenciálně mohla stát základem k železničnímu spojení se Středním východem a s Evropou po trase ještě o 900 kilometrů kratší než je současný Eurasijský pevninský most vedoucí přes Rusko, kdy vlakům by pak cesta z Číny k nám trvala jen sedm až osm dní.
Pokud jde o železnice v samotné Číně, tak jejich délka na konci loňského roku obnášela 150 000 kilometrů včetně 40 000 kilometrů vysokorychlostních.
Zdroj: https:/ /czech.cri.cn/commu nication/3888/20220621/765735.html
Článek Železnice nad pouštními dunami v Xinjiangu se nejdříve objevil na AC24.cz .
