Před více než dvěma lety jsem poprvé osedlal osminkový skútr a podělil se tu o své zkušenosti, které jsem přitom získal . Nebudu ani moc přehánět, když řeknu, že se mi otevřel nový a návykový svět jízdy v jedné stopě.
Ne, nejsem plnotučným motorkářem a asi jím z mnoha důvodů nikdy nebudu, baví mne skútraření, dokladem čehož budiž fakt, že jsem od první vyjížďky do současnosti najezdil se skútrem bezmála 30 000 kilometrů, poznal slasti i strasti takového ježdění a hlavně potkal zajímavé lidi, pro které je větší skútr často i životním stylem.
V květnu 2024 totiž uplynuly navlas přesně dva roky od okamžiku, kdy jsem příležitostné rajtování na Babetě 207 vyměnil za téměř každodenní jízdy na skorocestovním skútru. Tehdy to byl Maxon Optimus 125i čili čínská kopie starší verze Yamahy X-Max 125, dodávaná za vcelku přijatelnou cenu firmou Auto Kelly. V sedle téhle fejkové Yamahy jsem za tu dobu najezdil na cestách do práce a na výletech 17 000 kilometrů a dal jí docela zabrat. Pro číňánka byla služba určitě drsnější, než pro jakou byl původně zamýšlen, ale zhostil se jí se ctí, přestože se to neobešlo bez jedné jizvy na motoru. Jezdilo se, kdykoliv počasí dovolilo; za podzimní či raně jarní tmy; v ranních chladnech i horoucích vedrech; za slunečného počasí i deště. Maxík také prošel částečným tuningem, v jehož rámci se vyměnil tovární variátor za Naraku MaxiSpeed, místo původních halogenových bludiček se nainstalovaly LED HS1 žárovky od francouzské firmy LEDPerf a čínské papuče na kolech nahradily mišelinky CityGrip, což značně pozvedlo doposud nevýraznou úroveň uživatelského komfortu stroje.
I pověstné čínské mouchy zabzučely. Bylo to zejména zvýšené opotřebení a následná hlučnost ložisek kol a zadní převodovky či vracející se hlasité klepání zadního brzdového třmene při odskakování zadního kola na nerovnostech silnice, jehož příčinou bylo rychlé vymačkávání otvorů pro trny držáku v brzdovém třmenu. Jediný vážný problém nastal po 16 000 najetých kilometrech, kdy maxík přepálil a schroupal vlastní výfukový ventil, který zdemoloval píst, válec i jeho hlavu. Kupodivu klikovka ani ojnice nebyla poškozená, takže stačil důkladný výplach ložisek klikovky a klikové skříně a namontovat nový komplet vršku motoru. Všechny náhradní díly stály dohromady něco přes dva tisíce kaček, byly dostupné prakticky na počkání a všechno potřebné na skútru bylo díky jeho jednoduché konstrukci snadno přístupné a rychle hotové. Na vině bylo pravděpodobně nadměrné tepelné namáhání motoru při mých cestách v kopcích v letních vedrech, zřejmě jsem od skútříka chtěl víc, než mohl dodat. Možná k tomu svým dílem přispělo i prémiové palivo, na které motor asi nebyl dimenzovaný.
Vozítko, původně koupené ze zvědavosti, zda vůbec má smysl něco takového u nás provozovat, se velice brzy stal nedílnou součástí naší motorizované smečky. Pro velice krátké vzdálenosti jsem i nadále používal vlastní nohy; pro střední vzdálenosti v jedné osobě, bez nutnosti převážet větší náklad nebo další pasažéry a za rozumného počasí posloužil skútr; a konečně pro všechny ostatní přepravní případy tu bylo auto. Znamenalo to mimo jiné i příjemný bonus v podobě citelných úspor celkových nákladů na palivo a zvýšení dopravní flexibility.
Tohle ježdění v jedné stopě mne ale začalo bavit čím dál víc a maxon mým zvyšujícím se nárokům přestával stačit, havárie motoru toho budiž důkazem. Finální rozhodnutí koupit silnější značkový skútr padlo poté, co jsem si v rámci letních prodejních akcí vyzkoušel skútry s motorem 125ccm od Hondy, Aprilie a Yamahy, nabízených jako vrchol v kategorii osminek na našem trhu a naprosto jim propadl. A tak jsem s přetěžkým srdcem nechal odplout skoro stočtyřicet kapříků firmě Honda a stal se majitelem Hondy Forzy 125, dodané i s – řečeno slovy reklamy – „chytrým“ kufrem. A přesedl tak z čínského skútru na skútr japonský s rodným listem z Itálie. A stejně jako Čínu, Japonsko i Itálii dělí velké vzdálenosti, stejně velké jsou rozdíly mezi oběma skútry. Buďme ale féroví, skútr za pajdu nikdy nebude tak sexy jako skútr za skoro trojnásobek. Optimus 125 se kromě toho svými parametry a velikostí blíží spíše městské Hondě PCX 125 než dálkovější a větší Hondě Forze.
Po příjezdu na novém stroji domů jsem neodolal a postavil hondu i maxona vedle sebe. Oba skútry jsou si co do technické koncepce a konstrukce shodné, liší se v detailech, které jsou ale rozhodující. Kvalita dílů a dílenského zpracování se u obou motorek značně liší, Číňani šli cestou univerzálnosti a levných, přesto do značné míry funkčních řešení, zatímco Honda věnuje provedení a výbavě jednotlivých řad svých strojů mnohem větší péči, což je vidět třeba na robustnosti konstrukce stroje a jednotlivých dílů. Kupříkladu brzdové třmeny forzy jsou oproti těm na maxonovi mohutnější a už na první pohled kvalitněji provedené. Po stránce oplastování strojů nemám zatím žádných výtek, i po dvou letech plasty na maxonovi drží a vypadají dobře, výdrž plastů forzy zatím neumím posoudit, na to ji mám příliš krátce.
Maxon prohrává v oblasti palubní výbavy a výkonu motoru, to se ostatně vzhledem k pořizovací ceně stroje dalo čekat. Vzduchem chlazený, konstrukčně jednoduchý, materiálově nenáročný a univerzální jednoválcový motor GY6, který asijští výrobci chrlí po stovkách tisíc kusů jako pekař housky, bude vždy levnější a méně výkonný než motor z ušlechtilých materiálů s nízkým třením a vodním chlazením, vyladěným pro nasazení v konkrétní typové řadě skútru. I počet ventilů dělá svoje, čtyřventilová technika nabídne vždy více zábavy než technika dvouventilová.
Přenos výkonu motoru na zadní kolo prostřednictvím variátoru je u obou strojů shodný. Funkci variátoru tu popisovat nebudu, jen zopakuji, co jsem psal v předchozí recenzi – je to geniálně jednoduché, blbůvzdorné, prostorově nenáročné a levné řešení automatické převodovky s plynulým řazením a jako takové je pro skútry ideální; tam totiž není třeba přenášet nějaké extrémní výkony a ztráty výkonu třením řemenu v řemenicích jsou ještě přijatelné. Motor maxonu jsem popsal v minulém povídání, k motoru forzy zmíním jen to, že je to čtyřtaktní jednoválec o objemu necelých 125 ccm, který disponuje výkonem téměř 11 kW, krouticím momentem maličko přes 12 Nm, jsou tu čtyři ventily na válec, palivo se vstřikuje do sání a celé se to chladí vodou. Ekologii výfukových plynů řídí lambda sonda a katalyzátor, v tom se forza od maxona neliší. Název skútru – Forza, italsky „síla“, je docela trefný, protože motor je živý, pružný a v nižších rychlostech i znatelně táhne.
Forza dokáže běžně frčet i více než stovkou a kotoučové brzdy na obou kolech jsou tu nutností. Blokování kol brání dvoukanálové ABS, každé kolo má vlastní senzor. Prokluzování zadního kola při rozjezdech krotí hlídač trakce zadního kola, který v případě prokluzu sníží otáčky motoru. Hlídání trakce se dá vypnout tlačítkem na řídítkách. Tahle funkce mi párkrát pomohla při rozjezdu na naší blátivé cestě, než jsem si zvykl na dávkování plynu a vyšší výkon forzy. Jinak průměry kol jsou tu o palec větší než u maxona, přední má 15“, zadní 14“. Odpružení je poněkud tvrdší, což je fajn pro stabilitu jízdy na dobrých silnicích, ale na valchovitých okreskách to dokáže z člověka vytřást duši. Tady má maxon se svým gaučovitějším podvozkem citelně navrch.
Jedním z důležitých parametrů skútru je i úroveň ochrany jezdce před nepohodou a protivětrem. Maxon i forza mají dle mého názoru stejně dobrou ochranu nohou a klína jezdce, aerodynamické tvary kapotáže zde fungují podle očekávání, ale forza exceluje svým plexištítem s možností elektricky měnit jeho výšku a tím i dynamiku proudění vzduchu kolem motorky v závislosti na počasí a preferovaném vnímání okolí. Tady forza překonává maxona s jeho mrňavým pevným štítkem na celé čáře. Přesto jsem se rozhodl tovární plexi vyměnit: není špatné, ale i když bylo úplně nahoře, stále mi v přilbě burácel vítr. A tak jsem ho nahradil tvarovaným a o 10 cm vyšším štítem od firmy Puig. Výsledek tuningu předčil očekávání: burácení v helmě téměř ustalo, při nižších rychlostech mohu jezdit i s odklopeným hledím a mírně se zlepšila jak aerodynamika skútru, tak schopnost odvádět déšť a hmyz mimo mou hlavu a ramena.
Jedním z hlavních poslání skútru je převoz nákupů a drobných nákladů a za tím účelem tu je zavazadlový prostor pod sedlem a příplatkový kufr za sedlem. Jak jsem chválil maxona za prostor podsedlový a v kufru za sedlem, Honda tuhle laťku posunula výš. Menší jeskyni, která na mne zívne po odklopení sedla, lze navíc organizovat pomocí vyjímatelné plastové přepážky a omezit tím kupříkladu převalování předmětů pod sedlem nebo lépe naskládat nákup. Něco jako Simply Clever v podání Hondy. Do jeskyně se vejdou dvě integrální helmy a ještě zbyde místo na svačinu a pití. Jsou tu ještě dva výklenky, do toho bočního se upevňuje sada nářadí a lékárnička, výklenek pod pantem sedla je ideální pro odložení drobných věcí. Já tam mám nacpaný starý ručník na čištění plexištítu, budíků, světel apod. a smotaný kratší gumicuk, kdybych potřeboval něco připoutat k sedlu. Přímo na spodní straně sedla jsou cosi jako pacičky, do kterých lze zasunout doklady k motorce a uživatelskou příručku. Jen mne překvapilo, že už nezbylo pár euro na osvětlení jeskyně, hlavně v ranních či večerních šerech a tmách by se hodilo.
Skútr jsem zakoupil v akčním provedení „Smart Top Box“, tedy s „chytrým“ kufrem za sedlem. Ten má objem 45 litrů a jeho chytrost spočívá v integraci jeho uzamykání do kessy systému motorky. Samotný kufr s montáží jako doplňková výbava stojí skoro dvacet litrů, což mne poněkud překvapilo. Ono to tak na první pohled nevypadá, ale i tenhle kufr dokáže spolknout neuvěřitelné množství věcí. Otvírání víka se děje nikoliv klíčkem od zapalování, ale tlačítkem na nosiči kufru. Aby tlačítko fungovalo, musí být buď odemčená motorka nebo klíček musí být v dosahu kessy systému. Kufr se dá samozřejmě sejmout, k tomu slouží další klíček s dlouhatánským listem, kterým se odblokuje mechanické tlačítko na spodku kufru, po jehož stisknutí se celý kufr vysune z úchytů a konektoru napájení elektronického zámku. Kufřík lze následně uchopit za výklopné madlo a odnést jej, kam je libo. U madla je plastové tlačítko, kterým lze kufr otevřít i mimo jeho nosič, pokud je samozřejmě zámek odblokován výše zmíněným klíčkem. Jako drobnou komplikaci vnímám, že klíček nelze z kufru vyjmout, je-li v poloze pro odblokování mechanismu držáku / tlačítka u madla. Klíček totiž trčí ze zámku a hrozí tak jeho ohnutí či ulomení při neopatrné manipulaci s kufrem, třeba při jeho odložení na stůl nebo do police v garáži.
Bezklíčové odemykání a startování je v poslední době čím dál více součástí motorových vozidel a forza není výjimkou. Honda se chlubí tím, že klíček sám o sobě aktivně nevysílá, ale pouze odpovídá na dotazy řídicí jednotky skútru při pokusu otevřít kufr nebo při manipulaci s otočným ovladačem pod řídítky skútru, což má šetřit baterku v klíčku a zvýšit odolnost proti odposlechu komunikace. Ovladač sám má modře podsvícené okruží, aktivuje se stiskem a je-li přítomen klíček, lze jím pootočit do několika poloh: vše zamčeno včetně řídítek (symbol zámku); vše kromě řízení uzamčeno (poloha O), vše odemčeno, ale zapalování vypnuté (poloha Seat, Fuel) a konečně zapalování zapnuté (poloha I). V poloze Seat, Fuel je možné otevřít vše, co má zámek – podsedlový prostor, kufr za sedlem, odkládací schránka pod řídítky a kryt víka nádrže. V poloze I pak už mohu startovat motorku a zároveň se uzamkne vše kromě řízení a schránky pod řídítky. Je to návykové, to předchozí hledání klíčku a následné trefování se do zámku zapalování mi nyní připadá jako středověk.
Startování samotné se také svým projevem liší od maxona. Není tu klasický řehtající startér a volnoběžka, ale startér-alternátor na hřídeli klikovky. Je to nečekaně tichý a rychlý proces a toho využívá i systém start-stop, kterým je skútr vybaven. Aktivuje se to přepínačem na řídítkách, jeho činnost je signalizovaná na přístrojovém panelu a funguje tak, že motor do několika sekund po zastavení – na křižovatce, u přejezdu nebo zajímavé scény u silnice – zhasne. Po jemném pootočení rukojetí plynu motor okamžitě a tiše naskočí a hned plynule zabere. Úspora paliva tu nejspíš bude zanedbatelná, ale jako každý jednoválec, i tenhle hondí motor na volnoběh vibruje a start-stop tak zvyšuje pohodlí v sedle při zastavení. Tady si start-stop pochvaluju, a to jinak tuhle funkci nesnáším a u svého auta ji mám trvale zablokovanou.
Co maxon rozhodně neměl, je velký displej palubního počítače, který je součástí přístrojové kapličky. Uspořádání přístrojů je stále takové ještě mile staromódní, vlevo analogový rychloměr, vpravo analogový otáčkoměr, mezi budíky je displej palubáku a dole pod přístroji jsou provozní kontrolky. Skútry této cenové kategorie dnes už dostávají celoplošné LCD panely a myslím si, že i tady mohlo být něco podobného s možností zrcadlení mobilu přes Android Auto nebo Bluetooth, podobně jako to umí kupříkladu Yamaha X-Max 125. Ta takový systém nabízí jako příplatkovou výbavu. Takhle jsem musel namontovat nad kapličku hrazdičku pro držák mobilu, tahat napájecí kabel ze schránky a řešit ochranu mobilu před deštěm. V noci jsou budíky podsvícené příjemnou bílou barvou. Regulace jasu a osvětlení displeje je možná přes „servisní“ nabídku, bohužel tam není možné měnit intenzitu osvětlení budíků. Data na panelu jsou výborně čitelná i na přímém slunci.
Panel zobrazuje hromadu údajů: teplota chladicí kapaliny, stav paliva v nádrži, ukazatel palubního napětí, palubní hodiny, denní nájezd v km a průměrnou spotřebu (trip A a B), celkový nájezd v km / zbývající dojezd v km. Navíc je tam ukazatel vnější teploty vzduchu i s nezbytnou sněhovou vločkou pro indikaci možné námrazy a zajímavě pojatý ekonoměr, sloupcový ukazatel aktuální spotřeby paliva a jízdního režimu. Sloupec obvykle při mém stylu jízdy tančí kolem čárky s číslem 2l, při rozjezdech a jízdách do kopců se prodlouží až za 4l a při rychlejších jízdách kolem stovky osciluje mezi 2 a 3 litry. Něco takového jsem viděl naposledy v podobě řádku světelných diod na palubce wartburga.
Od skútru takové velikosti a hmotnosti bych vážně nečekal, že umí jezdit až takto úsporně. Forza není zrovna lehká, má 164 kilogramů, ale spotřebuje podobné množství paliva jako podstatně lehčí maxík, tedy do 2,5 l / 100 km, často i méně. Objem nádrže je necelých 12 litrů, průměrný nájezd mívám mezi 440 – 460 km na jednu nádrž, měřeno od hladinky v hrdle nádrže po rozblikání palivové rezervy. Jsou i tací, kteří dokáží najet i přes pět set kilometrů, ale ti buď váží padesát kilo i s motooblečením, nebo všude jezdí krokem. Při zajíždění se mi povedlo dostat se i na spotřebu 1,8 litru / 100 km, ale bylo to za cenu dědkovského stylu jízdy. Naše babeta, oproti skútru maličký prcek s miniaturním motorkem, si brala kolem litru a půl na sto kilometrů. Protože forzu používám za rozumného počasí namísto auta, znamená to příjemnou úsporu v nákladech na palivo, neboť objem paliva, které můj rapid zbaští za týden, stačí forze skoro na měsíc.
Na podzim a na jaře, vzhledem ke své pracovní době, jezdím často do práce nebo z ní za šera nebo tmy, čili kvalitní osvětlení skútru je pro mne bez nadsázky životně důležité. Forza má LED reflektory a i všechno ostatní, co na ní svítí, je LEDkové. Potkávací světla fungují ve dne jako denní svícení. Nesvítí to špatně, zvlášť za plné tmy, ale uvítal bych vyšší intenzitu potkávacích světel, za šera to není žádný zázrak. Také jsem si dlouho zvykal na světelný projev reflektorů, jejichž světelný obrazec, vrhaný na vozovku, se při naklápění do zatáček chová zvláštně. Světla vykreslují na silnici kousek před skútrem půlkruhový pruh bílého světla ve tvaru japonského vějíře, mezi skútrem a vějířem je pološero, před vzdáleným okrajem vějíře velké šero s ostrým přechodem světlo / stín. Maxon má aspoň „klasické“ reflektory, které promítají takový ten typický V-obrazec na silnici, čili svítí víc jako auto a osvětlují mnohem větší plochu už od předního kola. Naklopím-li hondu do zatáčky, naklopí se i ten pruh světla tak podivně, že zatáčka pak není rovnoměrně osvětlená a stín je zrovna tam, kam potřebuji vidět. U maxíka nemělo naklápění do zatáčky takový vliv na osvětlenou plochu silnice a jízda byla pocitově bezpečnější. Dálkovky forzy ale svítí skvěle.
Každá funkce ve výbavě forzy má i své tlačítko nebo přepínač na řídítkách. Chvilku mi trvalo, než jsem se ten hrozen ovladačů na obou stranách řídítek naučil po paměti ovládat. Vlevo se kromě obvyklého ovládání blinkrů, dálkových / potkávacích světel a tlačítka trubky nachází i tlačítko pro vypnutí kontroly trakce zadního kola, kolébkový ovladač štítu a dvě tlačítka pro přepínání informací na displeji palubního počítače. Vpravo je kromě tlačítka startu motoru i přepínač pro aktivaci systému start-stop a spínač varovných světel. Nicméně bych u skútru této cenové kategorie očekával, že tlačítka budou podsvětlená; tohle už dnes nabízí kdejaká čína za polovinu ceny. Subjektivně mi ale přijde, že maxon má své ovládací prvky lépe dostupné pod palec než forza, ale to je zase otázkou zvyku.
A jak se na forze s motorem o objemu většího panáka jezdí? Musím říci, že skvěle. Obdivuji japonské motoráře, co dokázali z tak prťavého motoru dostat. Silnější motor je nejvíce znát na akceleraci skútru, která je do nějakých 80 km/h svižná, tah motoru je i citelný a zrychluje to i do kopce, na což jsem u maxíka nebyl zvyklý. Pak zrychlení vadne, přesto ručička tachometru pocitově bez námahy vyleze na stovku a otáčkoměr ukazuje nějakých 8 000 rpm. Při předjíždění se dá s trochou trpělivosti a jen nepatrným větrem v zádech zrychlit i někam nad 120 km/h, ale to už rafička otáčkoměru leze moc blízko k červenému poli a takový manévr je nutné plánovat.
Ovládání plynu rukojetí je jemné a lehké a motor na přidání plynu reaguje s příjemnou pružností. Při ustálené rychlosti kolem 100 km/h na plus mínus rovině se otáčky pohybují kolem 8000 rpm a plynem stačí jen lehce šimrat vstřikovač a škrticí klapku. Maxon už měl v takové situaci heft skoro nadoraz. Když se nechám unést krajinou, dokáže se Forza vlastně nepozorovaně rozjet na nějakých 110 km/h při 8400 rpm, aniž bych měl pocit, že jedu nějak šíleně rychle. Podvozek je krásně stabilní a kapotáž skútru spolu s čelním štítem výborně odvádí nápor protivětru kolem mne a nad mou hlavu.
Podvozek a karoserie forzy jsou rozhodně rychlejší než motor; aby také ne, Honda montuje do stejného základu i motor o objemu 350 ccm. Velkým plusem je, jak tichá Forza je i při vyšších rychlostech. Maxon už by burácel z výfuku, podvozek drnčel, vítr pískal na záhybech kapotáže, ale výfuk Forzy jsem slyšel jen tlumeně a podvozek vlastně vůbec, když odmyslím šumění pneumatik na asfaltu. Honda má spektrum otáček motoru při cestovních rychlostech oproti maxonu posunuté zhruba o 1000 rpm výš. Maxon měl cestovní otáčky motoru mezi 6 – 7000 rpm, honda se pohybuje v rozmezí 7 – 8000 rpm.
Honda se cítí dobře při rychlostech mezi devadesátkou a stovkou a tuhle rychlost bez problémů udrží i v mírných stoupáních. Naklápění do zatáček je pocitově díky tvrdšímu podvozku mnohem stabilnější a návrat k cestovní rychlosti za zatáčkou už není takové utrpení. Krpál na hlavní silnici České Budějovice – Český Krumlov u Zlaté Koruny, kde silnice strmě klesá na most přes Vltavu a pak od něj zase strmě stoupá, zvládá honda s jistotou osmdesátkou až devadesátkou, zatímco maxík tu s jazykem na vestě funěl sotva sedmdesátkou.
Na forze se mi povedlo zkrátit jízdní dobu do práce na úroveň srovnatelnou s autem. Dá se říci, že rozdíl provozních rychlostí mezi maxonem a forzou je zhruba 20 km/h ve prospěch forzy a dá se také říci, že tenhle skútr je už použitelný i na delší cesty. Ověřil jsem si to nejen na 450 km dlouhém výletě od nás k hoře Říp, ale i na několika scooter výletech budějického Scootergangu, jehož členem jsem se stal. V souvislosti s cestováním musím zmínit chybějící tempomat, který Honza umí dodat až těm nejvyšším řadám cestovních maxiskútrů; ten by značně zvýšil komfort jízdy na dlouhých a rychlých přesunech. Vždyť tempomat se stále častěji stává součástí výbavy o mnoho lacinějších čínských skútrů. Sice se to dá obejít instalací aretačního kroužku k plynové rukojeti, ale tempomat coby integrální součást palubního systému je vždy lepším řešením.
Sedlo je příjemně tvrdé, ale přijde mi poněkud úzké a jeho výška nad zemí je na hranici toho, co ještě považuji za pohodlné pro opření se nohou o zem. Maxon je v tomto směru pohodlnější, jeho sedlo je široké jako pr… zadek pivovarského valacha a položené níže o 40 mm. Honda nabízí za ne zrovna nízký příplatek sedlo s vyšším komfortem, ale zatím jsem neměl možnost srovnání a nejsem si jistý, zda do toho investovat. Forza zato nabízí podstatně více prostoru pro nohy, protože tady sedím dále od řídítek, šikmé opěrky chodidel na stupačkách jsou v pohodlné vzdálenosti a jeden se v sedle může rozvalit skoro jako na chopperu.
Jako všechno, co člověk kdy vyrobil, i forza podléhá opotřebení a proto je dobré vědět, jak je na tom se servisem a hlavně zárukou. Auto Kelly, dodavatel maxíka, má – na rozdíl od Hondy – smluvní servisy na svoje skútry téměř v každém větším městě. Garanční prohlídky byly u obou značek podobně nenáročné, bezproblémové a prováděly se na počkání. Objednával jsem se vždy na ráno, takže jsem se cestou do práce rovnou zastavil na garančku a počkal si u kafe na její dokončení. Čím se ale maxon od forzy propastně liší, jsou záruční podmínky, servisní intervaly a náklady na náhradní díly. Maxon měl první prohlídku po 500 km, 1000 km a pak každé 3000 km do ujetí buď 6000 km nebo uplynutí dvou let, forza má dvouletou záruku bez omezení nájezdu a záruční prohlídky při 1000 km, 6000 km, 12000 km a dále pak každých 12 000 km. S maxíkem jsem záruku i s prohlídkami vyjezdil za půl motosezóny, s hondou jsem od půlky května, kdy jsem si ji převzal, do konce října najezdil téměř dvanáct tisíc kilometrů a absolvoval zatím dvě záruční prohlídky.
Co se cen náhradních dílů týče, rozdíl je také propastný. Na maxona lze sehnat základní díly doslova za pár korun, ale jejich životnost také odpovídá ceně. Díly na Hondu jsou hodně, ale fakt hodně drahé, ale zdá se, že jejich spotřeba bude při rozumném zacházení se skútrem prakticky nulová. Spotřební materiál, jako oleje, filtry, brzdové destičky jsou na tom z hlediska ceny u obou strojů plus mínus podobně. Díly na forzu jsou relativně dobře dostupné, kupříkladu plasty karoserie bývají k mání do druhého dne. Ale ověřil jsem si na vlastní kůži, že plasty jsou sakramentsky drahé. Před supermarketem do mého skútru nacouval nějaký idiot („já jsem to v zrcátkách neviděl…“) a shodil ho ze stojanu. Výměna poškozených plastů stupačky, spodního krytu masky a vnitřních držáků vyšla i s prací na více než 12 000 korun.
Honda nabízí oficiálně i nějakou příplatkovou výbavu: dají se dokoupit například tovární vyhřívané rukojeti, různé ochranné přehozy přes nohy, už zmíněné pohodlnější sedlo, smart kufr… a k tomu ještě je k disposici nepřeberné množství aftermarketových doplňků, dostupných v českých a zahraničních (hlavně čínských) e-shopech. Já si takhle přes AliExpress pořídil – kupodivu dobře zpracovaný – univerzální hrazdový držák na mobil / navigaci.
I tenhle malý jednostopý zázrak má bohužel pár vad na kráse. Především jsou to zpětná zrcátka. Ta vypadají efektně, jsou přichycená aerodynamickými stopkami přímo ke kapotáži, slouží i jako blinkry a dají se v případě potřeby sklopit (dokonce existuje montážní kit pro jejich elektrické sklápění). Jenže v těch zrcátkách není skoro nic vidět dozadu, většinu jejich plochy zabere výhled na mé ruce a lokty i přes všemožné pokusy s nastavením skel. Chápu, že snahou konstruktérů bylo udělat motorku tak úzkou, aby se mohla dobře proplétat v městských zácpách mezi auty, ale tohle se jim moc nepovedlo. Maxon si na tom v tomto směru se svými zrcátky na řídítkách stojí lépe, protože právě díky jejich umístění blíže k jezdci a možnostmi jejich natočení poskytuje lepší přehled o dění za motorkou. Honda mohla aspoň za ty prachy, co za forzu chtějí, nabídnout elektrické ovládání a vyhřívání zrcátek, když už tedy má ten elektrický štít, a zrcátka mohla být vypouklejší kvůli rozšíření zorného pole. Naštěstí to jde poněkud vylepšit různými aftermarket doplňkovými zrcátky typu „rybí oko“. Chybějící osvětlení podsedlového prostoru jsem už zmínil. Dá se to samozřejmě zase vytunit pomocí nějakých aftermarketových LED lampiček, montážní prostor na spodní straně sedla nebo na boku zavazadláku by se našel, natahat kabely a pojistky by se taky daly. Ale tovární řešení je tovární řešení a tohle by zase o něco zvýšilo komfort stroje. O nízké intenzitě potkávaček jsem se zmínil už výše.
Evidentně tyhle připomínky nemám jen já, protože facelift forzy pro rok 2025 má dostat vylepšené reflektory, osvětlení zavazadláku pod sedlem, vylepšený výfuk a hlavně displej se zrcadlením mobilu a podporou Bluetooth interkomu / handsfree namísto stávající přístrojovky.
Co říci závěrem? Tenhle skútr se Hondě opravdu povedl. Pohodlný, přijatelně rychlý, skladný a lehký stroj, který se protáhne městskou zácpou a přitom není brzdou provozu na meziměstské silnici. Velice se mi líbí nízké těžiště, protože nádrž i motor jsou vlastně v břiše skútru, a s tím spojená výborná stabilita při projíždění zatáček a pomalé jízdě. Vlastně beru forzu spíše jako kapesní auto i díky vzhledu a výbavě skútru a tomu, jak dobře mě chrání před nepřízní počasí.
Během času jsem si vyzkoušel i motorky klasické koncepce s objemem motoru do půl litru, otestoval i skútry s obdobnými objemy a zjistil jsem, že skútr velikosti a hmotnosti a parametrů mé forzy je pro mne naprosto ideální. Nikde mi nic nepřekáží, do sedla se pohodlně složím, jízda je pohodlná, všude se s tím vejdu i plně naložený, je tu hromada úložných prostorů, na silnici to sedí jistě a stabilně a nezdržuje to dopravu. Klasická motorka je taky zajímavá, ale není tak univerzální jako skútr a hlavně mi přišlo, že ji při řízení musím tak trochu krotit kvůli tomu, že má výš těžiště a jiný úhel sklonu přední vidlice a vedení předního kola. Skútr je v tomhle jako rodinný kombik „f automatu“, nebo – jak někteří zarytí motorkáři tvrdí – záchod na kolečkách. Člověk si prostě sedne, nastartuje a jede, skútry s vyšší kubaturou už zvládají pohodlným tempem i dálnice. Já už nejsem nejmladší a mám už raději víc pohodlí než adrenalin, což skútr plní téměř beze zbytku. Tím jsem si vlastně vyřešil dilema, zda je pro mne lepší motorka nebo skútr.
Z forzy mám podobný pocit, jako když si obuju kvalitní a dobře vyšlápnuté boty a obléknu pohodlnou bundu s velkými kapsami. K mé naprosté spokojenosti chybí už jen pár koní výkonu navíc, ale fakt už jen pár… o důvod víc k získání řidičáku typu A a přesednutí na Hondu Forzu 350. Ta v mém případě představuje téměř ideální poměr cena / výkon / praktičnost / velikost / hmotnost a je už dost výkonná i na delší rychlé přesuny po dálnici nebo udržení tempa ve stoupáních. Navíc je to téměř identické dvojče mé forzy, takže si nebudu muset znovu zvykat na umístění ovladačů, velikost a chování stroje. Co víc si od jednostopého kapesního auta přát?
12.01.2025 CzechDave